FedEx – uma gigante da logística

Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.




A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.

A frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.

O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.
Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.
http://www.youtube.com/watch?v=Cdm2t952jYg&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=xsAWgt4oXNU&feature=player_embedded#at=34
Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:

Áreas da Engenharia de Produção.

As subáreas do conhecimento relacionadas à Engenharia de Produção que balizam esta modalidade na Graduação, na Pós-Graduação, na Pesquisa e nas Atividades Profissionais, são as relacionadas a seguir.


1. ENGENHARIA DE OPERAÇÕES E PROCESSOS DA PRODUÇÃO



Projetos, operações e melhorias dos sistemas que criam e entregam os produtos (bens ou serviços) primários da empresa.



1.1. Gestão de Sistemas de Produção e Operações



1.2. Planejamento, Programação e Controle da Produção



1.3. Gestão da Manutenção



1.4. Projeto de Fábrica e de Instalações Industriais: organização industrial, layout/arranjo físico



1.5. Processos Produtivos Discretos e Contínuos: procedimentos, métodos e seqüências



1.6. Engenharia de Métodos







2. LOGÍSTICA



Técnicas para o tratamento das principais questões envolvendo o transporte, a movimentação, o estoque e o armazenamento de insumos e produtos, visando a redução de custos, a garantia da disponibilidade do produto, bem como o atendimento dos níveis de exigências dos clientes.



2.1. Gestão da Cadeia de Suprimentos



2.2. Gestão de Estoques



2.3. Projeto e Análise de Sistemas Logísticos



2.4. Logística Empresarial



2.5. Transporte e Distribuição Física



2.6. Logística Reversa







3. PESQUISA OPERACIONAL



Resolução de problemas reais envolvendo situações de tomada de decisão, através de modelos matemáticos habitualmente processados computacionalmente. Aplica conceitos e métodos de outras disciplinas científicas na concepção, no planejamento ou na operação de sistemas para atingir seus objetivos. Procura, assim, introduzir elementos de objetividade e racionalidade nos processos de tomada de decisão, sem descuidar dos elementos subjetivos e de enquadramento organizacional que caracterizam os problemas.



3.1. Modelagem, Simulação e Otimização



3.2. Programação Matemática



3.3. Processos Decisórios



3.4. Processos Estocásticos



3.5. Teoria dos Jogos



3.6. Análise de Demanda



3.7. Inteligência Computacional







4. ENGENHARIA DA QUALIDADE



Planejamento, projeto e controle de sistemas de gestão da qualidade que considerem o gerenciamento por processos, a abordagem factual para a tomada de decisão e a utilização de ferramentas da qualidade.



4.1. Gestão de Sistemas da Qualidade



4.2. Planejamento e Controle da Qualidade



4.3. Normalização, Auditoria e Certificação para a Qualidade



4.4. Organização Metrológica da Qualidade



4.5. Confiabilidade de Processos e Produtos







5. ENGENHARIA DO PRODUTO



Conjunto de ferramentas e processos de projeto, planejamento, organização, decisão e execução envolvidas nas atividades estratégicas e operacionais de desenvolvimento de novos produtos, compreendendo desde a concepção até o lançamento do produto e sua retirada do mercado com a participação das diversas áreas funcionais da empresa.



5.1. Gestão do Desenvolvimento de Produto



5.2. Processo de Desenvolvimento do Produto



5.3. Planejamento e Projeto do Produto







6. ENGENHARIA ORGANIZACIONAL



Conjunto de conhecimentos relacionados à gestão das organizações, englobando em seus tópicos o planejamento estratégico e operacional, as estratégias de produção, a gestão empreendedora, a propriedade intelectual, a avaliação de desempenho organizacional, os sistemas de informação e sua gestão e os arranjos produtivos.



6.1. Gestão Estratégica e Organizacional



6.2. Gestão de Projetos



6.3. Gestão do Desempenho Organizacional



6.4. Gestão da Informação



6.5. Redes de Empresas



6.6. Gestão da Inovação



6.7. Gestão da Tecnologia



6.8. Gestão do Conhecimento







7. ENGENHARIA ECONÔMICA



Formulação, estimação e avaliação de resultados econômicos para avaliar alternativas para a tomada de decisão, consistindo em um conjunto de técnicas matemáticas que simplificam a comparação econômica.



7.1. Gestão Econômica



7.2. Gestão de Custos



7.3. Gestão de Investimentos



7.4. Gestão de Riscos







8. ENGENHARIA DO TRABALHO



Projeto, aperfeiçoamento, implantação e avaliação de tarefas, sistemas de trabalho, produtos, ambientes e sistemas para fazê-los compatíveis com as necessidades, habilidades e capacidades das pessoas visando a melhor qualidade e produtividade, preservando a saúde e integridade física. Seus conhecimentos são usados na compreensão das interações entre os humanos e outros elementos de um sistema. Pode-se também afirmar que esta área trata da tecnologia da interface máquina - ambiente - homem - organização.



8.1. Projeto e Organização do Trabalho



8.2. Ergonomia



8.3. Sistemas de Gestão de Higiene e Segurança do Trabalho



8.4. Gestão de Riscos de Acidentes do Trabalho







9. ENGENHARIA DA SUSTENTABILIDADE



Planejamento da utilização eficiente dos recursos naturais nos sistemas produtivos diversos, da destinação e tratamento dos resíduos e efluentes destes sistemas, bem como da implantação de sistema de gestão ambiental e responsabilidade social.



9.1. Gestão Ambiental



9.2. Sistemas de Gestão Ambiental e Certificação



9.3. Gestão de Recursos Naturais e Energéticos



9.4. Gestão de Efluentes e Resíduos Industriais



9.5. Produção mais Limpa e Ecoeficiência



9.6. Responsabilidade Social



9.7. Desenvolvimento Sustentável







10. EDUCAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO



Universo de inserção da educação superior em engenharia (graduação, pós-graduação, pesquisa e extensão) e suas áreas afins, a partir de uma abordagem sistêmica englobando a gestão dos sistemas educacionais em todos os seus aspectos: a formação de pessoas (corpo docente e técnico administrativo); a organização didático pedagógica, especialmente o projeto pedagógico de curso; as metodologias e os meios de ensino/aprendizagem. Pode-se considerar, pelas características encerradas nesta especialidade como uma "Engenharia Pedagógica", que busca consolidar estas questões, assim como, visa apresentar como resultados concretos das atividades desenvolvidas, alternativas viáveis de organização de cursos para o aprimoramento da atividade docente, campo em que o professor já se envolve intensamente sem encontrar estrutura adequada para o aprofundamento de suas reflexões e investigações.



10.1. Estudo da Formação do Engenheiro de Produção



10.2. Estudo do Desenvolvimento e Aplicação da Pesquisa e da Extensão em Engenharia de Produção



10.3. Estudo da Ética e da Prática Profissional em Engenharia de Produção



10.4. Práticas Pedagógicas e Avaliação Processo de Ensino-Aprendizagem em Engenharia de Produção



10.5. Gestão e Avaliação de Sistemas Educacionais de Cursos de Engenharia de Produção

Situação dos portos secos no Brasil – benefícios para importações e exportações

Por Leandro - Logística Descomplicada, em abril 11th, 2011

Nesta série de matérias sobre os portos secos, você verá como eles podem ajudar a logística nacional, diminuindo custos e prazos para importações e exportações. Através de estudos de casos você verá exemplos de utilizações bem sucedidas destes terminais logísticos. Nesta matéria, você conhecerá como estão os portos secos brasileiros, e como eles podem ajudar os processos de importação e exportação.

Por Leandro Callegari Coelho e Carlos Araújo*
Situação dos portos secos no Brasil
O Brasil possui 63 portos secos em funcionamento em todas as regiões do país, sendo 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 em São Paulo.
E a importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas. Como forma de clarificar como isso acontece, descreveremos abaixo duas situações em que o uso do entreposto aduaneiro se torna vital para o sucesso do negócio.

Existem em operação 63 unidades de Portos Secos: 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 unidades em São Paulo

Benefícios para as exportações
Nos portos secos os exportadores têm vantagens específicas se comparados com os portos molhados: pode utilizar um regime especial denominado Depósito Alfandegado Certificado – DAC, onde a empresa pode fechar a exportação de seus produtos, com liquidação do câmbio antes do embarque das mercadorias (e estas ficam armazenadas à disposição do importador). Para efeitos legais, fiscais e de câmbio a mercadoria já é considerada exportada.
Ademais, o exportador pode utilizar as estruturas operacionais existentes nesses terminais, e proceder com serviços especializados, como armazenagem em áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas para produtos químicos, embalagem, manutenção e serviços de paletização.
Os portos secos trazem para os exportadores a agilidade necessária no desembaraço aduaneiro e a conseqüente redução do tempo de espera para a mercadoria ser embarcada.

Benefícios para as importações
Nas importações brasileiras, o Porto Seco é de vital importância nas questões operacional, burocrática e financeira. Siga o raciocínio a seguir.
Na questão operacional, as mercadorias importadas podem ficar armazenagem por um período de até 120 dias nessa zona secundária.  Se estivesse no porto, que é considerado zona primária, este prazo seria de 90 dias.
E esses terminais alfandegados em zona secundária permitem rapidez no processo e um rápido escoamento das mercadorias.  Normalmente, esses portos secos estão localizados próximo aos grandes centros comerciais, possibilitando economia de custos de deslocamento.
Finalmente, é possível realizar serviços e procedimentos aduaneiros na importação, que os portos/aeroportos não conseguiriam. Nos portos secos, além da movimentação e armazenagem de mercadorias, é possível fornecer local climatizado para produtos específicos, possibilitar coleta de amostras, unitizar e desunitizar mercadorias, etiquetação, marcação, remarcação e colocação de selos fiscais em produtos importados, como bebidas destiladas, relógios, brinquedos, além de aglutinar no mesmo local autoridades aduaneiras, sanitárias, agropecuárias e pontos de apoio para despachantes aduaneiro, transportadoras, empresas de inspeção e averiguação, entre outras. Isso permite que todas as etapas necessárias ao despacho aduaneiro sejam feitas no mesmo local.
Portos secos podem ser a saída?
Com os portos superlotados, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.
Ademais, os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas às necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos grandes centros industriais e comerciais.

Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição.  Se antes ele era considerado apenas um local de armazenamento, hoje podem oferecer tecnologias de ponta, gerenciando toda a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação

Desde a sua concepção, os portos secos foram criados para atuarem de forma eficaz, trazendo economia e aumento de rentabilidade nos negócios internacionais dos mais diversos setores.
Hoje, não há dúvida que estes terminais alfandegados em zonas secundárias se tornaram um importante elo na logística aduaneira das operações de comércio exterior brasileira, reduzindo custos e prazos e contribuindo para o crescimento da economia nacional.

* Adaptação de artigo publicado na Revista Today Logistics de fevereiro de 2011 de Leandro Callegari Coelho (Logística Descomplicada) e Carlos Araújo (Comexblog). Confira também as outras partes deste artigo nas matérias relacionadas abaixo.

O poder feminino nas corporações

Por: Caio Lauer



Por sua necessidade constante em cumprir vários papéis como dona de casa, mãe, esposa e profissional, a mulher desenvolveu a capacidade de adaptação às mais variadas situações. Agir com objetivo se torna diferencial e, talvez, por ter que saber lidar em diversos âmbitos, tenha conquistado cada vez mais seu espaço no mercado de trabalho.



Quando a mulher começou a acreditar em seu próprio valor profissional, isto fez toda a diferença. Antigamente, elas desempenhavam suas atividades baseadas em um molde de pensar e agir “masculino”, e conforme foram conquistando seu espaço, criaram também um perfil de atuação e gestão. A visibilidade de uma mulher essencialmente feminina e com extrema competência é algo cada vez mais presente no mercado de trabalho.



O estudo pode ser uma das explicações de tantas conquistas das mulheres. O último levantamento do IBGE mostrou que a escolaridade média das pessoas do sexo feminino em áreas urbanas é de 9,2 anos. Já a dos homens não passa de 8,2 anos de estudos. Dilza Franchin, consultora empresarial, afirma que nas faculdades, a cada ano que passa, não só a média de escolaridade, mas de curso superior, está aumentando com relação à mulher. “Os desafios intelectuais, a curiosidade, a vontade de participar, deixar sua marca, conhecimento e colaboração é um ponto fundamental”, aponta. De acordo com Dilza, muitas mulheres hoje são chefes de família, então existe o aspecto de necessidade.



Há pouco tempo, o mais comum era apenas o homem trabalhar e conseguir manter bem uma família. Com o novo cenário social de hoje, para somar renda e ter maior qualidade de vida, o papel feminino é importantíssimo. Com as conquistas da mulher na atividade profissional, ocupando cargos importantes e tendo destaque no mercado de trabalho, houve reconhecimento por parte das organizações. “Talvez eu atenda mais mulheres do que homens e algumas pesquisas dizem que elas se preparam mais para suas carreiras e buscam mais informações para a evolução profissional”, conta Priscila Prado, coach profissional e pessoal.



Em média, as mulheres ainda recebem salários mais baixos se comparado aos dos homens. Segundo levantamento do Departamento Intersindical de Estudos Econômicos, Sociais e Estatísticos (Dieese), as mulheres, de maneira geral, ainda ganham de 63% a 73% do valor total do um salário de um homem. “A tendência natural é que estes valores se equiparem, pois as pessoas de sexo feminino galgam também posições estratégicas nas empresas e mostram seu valor a cada dia”, comenta Priscila.



As organizações, hoje, se preocupam realmente com questões como apoio aos filhos e a gravidez da mulher, coisa que há pouco era tratada como questão secundária. Dados do Dieese apontam que mais de 20 milhões de lares brasileiros são financiados e administrados exclusivamente por mulheres, fato inimaginável há 30 anos. “A capacidade que a mulher tem de gerar e criar filhos, a administração da casa e da família, o planejamento de atividades, e a organização do orçamento doméstico são alguns dos fatores que fazem com que a mulher já seja treinada naturalmente para o mundo corporativo. Essa flexibilidade de ações e situações, sensibilidade aguçada, e firmeza nas atitudes, influenciam de maneira benéfica”, opina Dilza Franchin.





Fonte: O poder feminino nas corporações – Mulher - Jornal Carreira e Sucesso

Quanto tempo leva a construção de um prédio de 15 andares?

Por Leandro - Logística Descomplicada, em fevereiro 27th, 2011

Um hotel na China, com 15 andares, foi construído em 2 dias. E está documentado em vídeo, que você encontrará abaixo.

Este hotel construído em tempo recorde parece ser frágil e muito simples, mas as especificações dele mostram o contrário: em testes estruturais foi mostrado que eles resiste a fortes terremotos (nível 9, de acordo com o vídeo – não está claro se é na escala Richter). Foi construído com materiais leves, e usou 6x menos material que uma construção tradicional. Esta construção tem 250kg/m² enquanto um prédio tradicional tem 1500kg/m². As paredes tem isolamento térmico e acústico e as janelas tem 3 camadas, a iluminação é feita por LEDs e ar é reaproveitado e tratado, sendo 20x mais limpo dentro do prédio do que fora!

Um dos grandes problemas das construções tradicionais, a quantidade de lixo gerada, neste caso é muito menor: apenas 1% do peso do prédio foi gerado em lixo, basicamente nas embalagens de produtos abertos no local.

Mas o mais impressionante de tudo pode ser visto no vídeo abaixo, a construção em tempo recorde, com muitos guindastes trabalhando ao mesmo tempo, dia e noite. Confira:

Gostou?

Por que o navio não afunda????

O navio nao afunda pois existe uma força chamada empuxo, a qual faz com que a embarcação flutue.

Mas que força é essa?

Ao mergulhar um objeto na água, a gente nota que ele sofre a ação de uma força no sentido vertical que o empurra para cima, ou que pareça que o peso do objeto diminui.

Então , se a pressão na parte superior do navio fosse igual a da parte inferior, essas forças se igualariam, a pressão seria nula e o empuxo não teria seu efeito sobre esta embarcação.

Pelo princípio de Arquimedes, sabemos que:

Empuxo = peso do liquido deslocado

É isso o que acontece com as embarcações.

O peso do barco desloca um certo volume de água e provoca uma reação em sentido contrário.

Ou seja: quando um navio está em equilibrio sobre as águas é porque a força dessa pressão ( empuxo ) é igual ao seu peso. Isso significa que o peso do navio está sendo equilibrado pela força de pressão que ele recebe da água.

Esta força é o empuxo.

O casco do navio também é projetado de modo a facilitar seu equilíbrio.

Um navio vazio flutua com uma grande parte do casco fora da água. A medida que vai sendo carregado ele imerge mais e mais.

O peso que o navio transporta também deve ser cuidadosamente organizado para que o navio possa navegar com estabilidade. Então para obter-se maior estabilidade possível, a distribuição de cargas no interior do navio é feita de tal modo que o centro de gravidade se situa o mais próximo possível do fundo do navio.

Além do empuxo, existe a questão da densidade da água. Quando mais densa a água, maior a flutuabilidade. A água salgada é mais densa que a água doce. Isto deve-se ao fato de que na água salgada contém sais dissolvidos. Portanto, a flutuabilidade é maior na água salgada.

A densidade da água doce é 1 x 1 x 103 kg/m3 e a densidade da água do mar é em média 1,03 x 103 kg/m3. Deste modo, uma embarcação utiliza 3% a mais de água em seu lastro (espaço lateral em navios em forma de tanques com divisórias para reserva de água para fornecer equilíbrio e estabilidade ao navio).Portanto essa água de lastro varia entre tipos de embarcações, sistemas portuários e com condições de carga e de mar.

A água de lastro é utilizada em navios de carga como contra-peso para que as embarcações mantenham a estabilidade e a integridade estrutural.

Foto de uma tampa do tanque de lastro, tirada na visita ao estaleiro de Itajaí.

Existem várias destas tampas ao longo do navio.

Navegação segura

Para navegar com segurança são necessários alguns cuidados. Um deles diz respito ao calado.

Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha.

O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar a sua navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais.

O calado, acrescido de um valor de segurança (o pé de piloto), determina os portos onde o navio pode entrar e as barras e canais que pode atravessar em cada condição de maré.

Em alguns casos é obrigatório inscrever no costado das embarcações um conjunto de marcas e de informações sobre calado por forma a que as autoridades portuárias possam controlar a segurança da operação dos navios e o estado de carga (a marca de carga - por vezes designada linha Plimsoll - determina a linha de água segura para cada carga e densidade esperada da água).

Curiosidades:

* Navios mercantes transportam mais que 80% das commodities mundiais e são essenciais para a economia mundial

* Um cargueiro com capacidade de 200.000 toneladas pode carregar mais de 60.000 toneladas de água de lastro

* Todos os navios cargueiros necessitam da água de lastro e não existem produtos substitutos para o lastreamento

* A IMO estima que 12 bilhões de toneladas de água de lastro são transportadas anualmente ao redor do mundo

* A IMO estima que cerca de 4.500 espécies são transportadas pela água de lastro pela frota mundial a qualquer momento

* O transporte de bens por navios tem aumentado constantemente, e novos destinos tem sido alcançados

* A cada 9 semanas uma espécie marinha invade um novo ambiente em algum lugar do globo através da água de lastro dos navios .

MENOS CUSTOS MAIS PRODUTIVIDADE

Por Leandro - Logística Descomplicada, em fevereiro 11th, 2011

Por Milton Lourenço *



Apesar de todas as justas queixas quanto a movimentação de cargas no Porto de Santos – desde obstáculos como vias de acesso estranguladas, filas de navios na barra à espera de atracação, falta de calado para embarcações de maior porte, infraestrutura ferroviária deficiente, pouca oferta de navios para cabotagem e morosidade burocrática na aduana –, o complexo portuário santista ainda é aquele que melhor desempenho apresenta entre todos os portos brasileiros.



Para se chegar a essa conclusão, basta analisar alguns dados disponibilizados pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) que mostram que Santos ainda é a melhor opção para o importador/exportador não só da Região Sudeste como do Centro-Oeste e até mesmo de regiões mais distantes.



No levantamento sobre o tempo de fluxo do despacho de importação de 2010, vê-se que a Alfândega de Santos consumiu, em média, entre a chegada da carga e o registro de importação,10,13 dias, perdendo para a do Rio de Janeiro (9,55), Itaguaí-RJ (8,74) e Rio Grande-RS (8,13). Mas ficou acima de Suape-PE (12,97), Pecém-CE (14,20), Salvador (14,18) e Vitória-ES (18,20).





Aqui, porém, é preciso levar em conta que a Alfândega de Santos processa um número de declarações de importação (DIs) substancialmente superior em comparação com os demais portos. Se a comparação for por número de DIs desembaraçadas, certamente, o desempenho de Santos será, de longe, o melhor de todos.



Em 2010, Santos ficou também com um tempo razoável entre a recepção e a distribuição do despacho, com 0,59 dias, ou seja, cerca de 14 horas, perdendo para Suape (0,24), Itaguaí (0,26), Rio de Janeiro (0,31), Vitória (0,31) No quadro comparativo do tempo bruto entre a distribuição e o desembaraço dos despachos de importação (canal vermelho), Santos registrou 6,5 dias, à frente de Rio de Janeiro (6,6), Vitória (6,7), Rio Grande (6,8), Manaus (10,0), Salvador (10,3) e Pecém (12,3), perdendo apenas para Itaguaí (4,2) e Suape (6,3).



Com o Porto sem Papel, projeto em fase de testes que visa a desburocratizar a entrada e saída de embarcações com um sistema integrado de dados, espera-se que haja uma diminuição do tempo médio de desembaraço de cargas de 55% nos próximos dois anos, segundo previsão da Secretaria Especial de Portos (SEP). A princípio, haveria uma redução do tempo médio de liberação da carga para 2,5 dias.



A expectativa é que se reduza em 25% o tempo de permanência de uma embarcação. Isso significa diminuir 1,5 dia o tempo atual de 5,8 dias. Se se levar em conta que o Porto de Roterdã gasta 0,7 dia para a liberação do navio, Santos ainda ficará longe da marca, mas é de lembrar que em Roterdã a liberação de contêineres é feita por amostragem.



Ressalte-se ainda que, nos portos europeus, o custo médio da movimentação de um contêiner é de US$ 120, enquanto nos asiáticos não ultrapassa US$ 75. Já nos principais portos brasileiros esse custo médio é de US$ 280. Com maior rapidez nos serviços de embarque e desembarque, naturalmente, esse custo médio poderia cair ao menos pela metade. Todos os usuários dos portos sairiam ganhando com menor custo e maior produtividade.



(*) Milton Lourenço é diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC) e presidente da Fiorde Logística Internacional.