A evolução das linhas de montagem e produção

Hoje repletas de tecnologias, robôs e muitas esteiras, as primeiras linhas de montagem foram idealizadas nas Fábricas da Ford em 1908. Ford já havia construído outros veículos de forma artesanal desde 1896, quando trabalhava como engenheiro para a empresa de componentes elétricos de Thomas Edison (sim, o inventor da lâmpada!).


Em 1908 Ford idealizou a linha de montagem, que baratearia custos de produção e produziria os veículos de maneira muito mais ágil. De fato, a ideia deu certo e revolucionou as fábricas do mundo todo no último século.

Em 1910 a produção de um modelo Ford T levava apenas 93 minutos. O preço era muito abaixo de outros veículos comercializados na época: um modelo de 4 lugares era vendido em 1909 por US $850 (equivalente a US $20 700 hoje), enquanto outros veículos eram vendidos entre 2 e 3 mil dólares, algo em torno de 50 a 70 mil dólares hoje em dia. Em 1913 o preço caiu para US $550 e em 1915 para US $440, equivalentes a menos de 10 mil dólares hoje. Em 1914, um operário da linha de montagem do próprio Ford T conseguia comprar um destes carros com o salário de 4 meses.

Com esta inovação nas linhas de montagem, onde os produtos moviam-se de um funcionário ao outro, era preciso pensar em questões de segurança. Ford tinha regras de segurança bem estritas, limitando o espaço por onde os funcionários podiam se mover nas fábricas. Isto reduziu drasticamente os acidentes de trabalho. O sucesso da linha de montagem de Ford, associando bons salários com alta eficiência de produção foi logo imitado por várias indústrias.

Hoje as fábricas são muito mais modernas do que eram no início do século passado. Computadores controlam boa parte do processo e muitos robôs interagem com humanos ou mesmo fazem etapas da produção de maneira autônoma.

Um exemplo recente desta tendência é a Foxconn, empresa que fabrica muitos dos produtos da Apple (como iPhone, iPad, iPod) e que se instalará no Brasil para produzir alguns destes produtos em breve. A empresa emprega 1 milhão e 200 mil pessoas e tem atualmente em torno de 10 mil robôs. Na última semana, a empresa declarou que substituirá parte de seus empregados por 1 milhão de robôs nos próximos 3 anos. Os robôs seriam encarregados de tarefas simples e repetitivas tais como soldagem, passar spray e montar os produtos. Ao contrário das antigas fábricas da Ford, algumas fábricas da Foxconn tiveram problemas com baixas condições de trabalho e alguns suicídios.

Um dos robôs que está cotado para ser “contratado” pela Foxconn é o Frida, produzido pela ABB. Você confere um vídeo sobre o Frida abaixo:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Cjo4AsTVh0s

Logística de produtos asfálticos

Por aqui começa o modal rodoviário
Por Marcos Aurélio da Costa *

Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.

Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.

As pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e em 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas. Esse material foi perdendo força a partir de 1909 para o asfalto derivado do petróleo, mais puro e economicamente viável. No Brasil, o piche, como ainda é conhecido por muitos e, erroneamente, atribuído como matéria-prima do processo de asfaltamento, foi deixando de ser utilizado na década de 60 dando lugar aos produtos dos dias atuais.

Hoje, a base é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) que é o produto obtido após a extração dos gases, querosenes, gasóleos, graxas e demais materiais que compõem o petróleo bruto. É um material termossensível e sua temperatura ideal para operação é em torno de 140º graus. Dele, podem ser produzidas diversas emulsões com aplicações a frio, utilizá-lo puro ou misturado a polímeros e borrachas recicladas para formar a massa asfáltica que é o resultado da mistura desses ligantes aos agregados (areia, pó de pedra, brita) usinados a quente.

Muitos acham que a pavimentação depende, pura e simplesmente, do emprego da massa na superfície, o que não é verdade. O processo de imprimação e aplicação da massa asfáltica tem como objetivo a impermeabilização da base, conforto e segurança em diferentes aspectos de solo e condições climáticas.

Para o CAP e derivados, a logística é exigida em suas particularidades. As carretas podem ser quentes (com isolamentos térmicos dotadas de maçaricos) ou frias para o transporte das emulsões e impermeabilizantes. Na dinâmica de utilização dessas carretas não se pode misturar lastros ou transportar quantidades inferiores à capacidade sob pena de rompimento das moléculas dos produtos e riscos de acidentes. Esse transporte também é feito em vagões ferroviários, navios e tambores de 200 litros para pequenas obras.

A logística desse mercado é bem complicada. A boataria é intrínseca e são muitas as condições variáveis que comprometem as operações. De começo, é um mercado sazonal determinado por intempéries, fatores econômicos e políticos. O asfalto perdura como sinônimo de progresso e transportar esse progresso não é fácil. Inclui-se nisso, a dinâmica para lidar com negociações em obras que, devido a problemas climáticos ou operacionais, ficam dias, semanas, meses com o carro no chamado “toco” (aguardando descarga). Como a política de pagamento de diárias não é bem difundida nesse ramo, há a extrema necessidade do domínio de informações a fim de evitar prejuízos maiores. No entanto, alguns se utilizam dessa prática para atrair novos negócios fortalecendo assim, uma cultura altamente prejudicial a essa logística: O cliente teme não ser atendido em tempo hábil e comprometer o andamento da obra, a distribuidora teme perder esse cliente e sobra para o transportador que fica com o equipamento parado sem ter como cobrar. Por isso que é, sem dúvida, o maior problema da área. O desvio de parte da carga pelo operacional também é observado. Por se tratar de carga a granel de um valor considerável a operação corre esse risco, atenuado com um bom controle já que o local de entrega varia das usinas das capitais até os locais mais ermos.

Os problemas já podem começar nos carregamentos nas estações da Petrobras que passam por um check-list minucioso que vai desde a documentação até a inspeção do último carregamento realizado na carreta para evitar, dentre outros, a fervura. Esses carregamentos são agendados via sistema e o atraso implica no não carregamento e cancelamento de mais um carro da mesma distribuidora. Rigor necessário para que haja um ambiente de igualdade na linha de distribuição. Contudo, esses não são os maiores problemas. Além do já mencionado “toco”, essa logística sofre com o baixo retorno financeiro, principalmente em períodos invernosos. Já com o mercado em alta, a oferta de transporte se torna insuficiente à procura. Em 2011 teremos mais uma forte demanda já prevista no mercado. Como nos dois últimos anos, nesse também se fará necessária a importação de navios oriundos da Ásia, Estados Unidos e Europa para complementar nosso processo, pois a produção efetiva não é suficiente para atender a velocidade das retiradas em período de alta. Isso não implica pagar mais, implica investir menos.

A verdade é que o Brasil precisa dar mais atenção ao mercado de asfalto diante do desenvolvimento que se projeta para agregar valores em outros processos de cargas rodoviárias. Não se pode começar uma construção pelo teto. O País vê o crescimento das ferrovias e portos (também muito importantes) como se o rodoviário fosse se extinguir. É preciso aumentar os “investimentos fiscalizados”. O setor vem mudando um pouco a visão, o PAC é um exemplo disso, mas numa velocidade abaixo da que o mercado opera e da que o Brasil necessita.

Com isso, dá para entender algumas das deficiências do modal rodoviário – o mais utilizado. Ele depende dessa logística de asfaltos para nascer com rotas alternativas e mais seguras, todavia se afeta com essa situação que é sempre a mesma ano após ano. Mas isso não pode ser atribuído apenas às condições climáticas, à falta de ética no mercado, aos baixos preços de fretes ou às condições de trabalho. O mercado, com algumas exceções, ainda vive a nostalgia dos tempos de dinheiro mais fácil (décadas de 70, 80 e 90) e não se desenvolveu estrategicamente com novas soluções logísticas, tampouco traça um plano financeiro que atenue o cruel período de baixa. Papel a ser desenvolvido por aqueles que tiverem o empreendedorismo nas veias e a capacidade de enxergar as oportunidades no mercado e não passando pela janela. Pois o sucesso existe nesses mercados difíceis, a questão está na busca e no tornar favorável uma situação adversa.

Déficit tecnológico – o Brasil está em perigo

Por Marcos Aurélio da Costa *

O mercado brasileiro não fala em outra coisa que não seja aquecimento e falta de qualificação. Diante disso, surge o chamado “déficit tecnológico” percebido com estudos desse mercado e causado, principalmente, pela falta de qualificação e de direção nos investimentos voltados à tecnologia.

Hoje, a quantidade de produtos com alguma tecnologia que importamos é bem maior do que a quantidade que exportamos. Isso é déficit tecnológico. Com o avanço das economias mundiais, especialmente a chinesa, isso vem se acentuando e nos preocupando, pois até 2007, pouco se falava sobre essa relação econômica e sobre as consequências de um efeito dessa natureza na “independência comercial” do Brasil.

Infelizmente, pela deficiência do nosso sistema educacional, pela crise da qualificação profissional do nosso País e pelas concessões às empresas estrangeiras que se instalam no Brasil com acordos que contemplam, única e exclusivamente, a relação impostos/empregos e não o acesso e transferência de conhecimentos tecnológicos, o déficit tecnológico é uma realidade assustadora que cresce 20% ao ano. Em 2011 vamos chegar aos US$ 100 bilhões. Isso significa que num futuro não muito distante, duas ou três décadas, a continuar essa situação, o Brasil se tornará um país revendedor de tecnologia. E isso não se deve à falta de investimentos. No primeiro trimestre desse ano, recebemos 17,5 bilhões em investimentos estrangeiros. O problema está na condução desses investimentos e na falta de clareza nos acordos e concessões.

As empresas que têm a tecnologia como base de seus processos produtivos, vêm importando, cada vez mais pelo custo tecnológico, módulos de seus produtos onde fica para o Brasil apenas a função de montar e comercializar. Ou seja, não há transferências de tecnologia e só montamos aquilo que vem pronto (modulado) geralmente da matriz ou de outro país com processos tecnológicos mais desenvolvidos e, por isso, mais enxutos. E isso não é prática apenas de empresas estrangeiras. As empresas nacionais, de grande e de médio porte, se utilizam das importações de módulos com componentes, antes desenvolvidos aqui, para seus processos com menor custo e maior praticidade. A intenção é clara: competitividade. Mas a cada dia, importamos mais máquinas, motores e placas eletrônicas e demitimos profissionais do desenvolvimento e produção de válvulas, transistores e outra série de componentes. O mercado mundial está em constante transformação e o Brasil precisa acompanhá-lo com as “turbinas” ligadas.

O que se observa é que essa preocupação com essas transferências de tecnologia se dá em contratos esporádicos dependendo do valor, como no caso da compra dos aviões de caça para a Força Aérea do Brasil. Claro que vamos aprender, mas muitos países já invejam a Embraer pela sua excelência na produção de aviões comerciais e executivos. Precisamos sustentar isso para vários outros segmentos. Quanto aos outros contratos para instalação, como já dito, o fator maior da moeda de troca é o emprego. O que não digo que não seja necessário, mas tolhe a criatividade do brasileiro além de não ser isso que dê segurança econômica às pessoas, pelo contrário, quando empresas assim deixam países, a única coisa que deixam é o desemprego, mas quando se deixa conhecimento se deixam alternativas para desenvolvimento.

O Brasil de estudos e pesquisas tecnológicas é o que atenua essa situação. Mas ele não reverte essa situação por si só. Essa área da tecnologia, ainda muito forte, condiciona seu crescimento à visão do que é crescer com sustentabilidade. O conhecimento tecnológico é a peça fundamental para isso e estamos colocando-o em rico achando que o que dominamos será suficiente para nos trazer segurança comercial. Já não o é. Isso só se reverterá com programas de qualificação e valorização dos profissionais inovadores, pois há muito exportamos esses profissionais para o sucesso em outros países. Precisamos de investimentos sérios que tenham a visão de que o desenvolvimento sustenta a produção e não o contrário.

FedEx – uma gigante da logística

Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.




A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.

A frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.

O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.
Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.
http://www.youtube.com/watch?v=Cdm2t952jYg&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=xsAWgt4oXNU&feature=player_embedded#at=34
Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:

Áreas da Engenharia de Produção.

As subáreas do conhecimento relacionadas à Engenharia de Produção que balizam esta modalidade na Graduação, na Pós-Graduação, na Pesquisa e nas Atividades Profissionais, são as relacionadas a seguir.


1. ENGENHARIA DE OPERAÇÕES E PROCESSOS DA PRODUÇÃO



Projetos, operações e melhorias dos sistemas que criam e entregam os produtos (bens ou serviços) primários da empresa.



1.1. Gestão de Sistemas de Produção e Operações



1.2. Planejamento, Programação e Controle da Produção



1.3. Gestão da Manutenção



1.4. Projeto de Fábrica e de Instalações Industriais: organização industrial, layout/arranjo físico



1.5. Processos Produtivos Discretos e Contínuos: procedimentos, métodos e seqüências



1.6. Engenharia de Métodos







2. LOGÍSTICA



Técnicas para o tratamento das principais questões envolvendo o transporte, a movimentação, o estoque e o armazenamento de insumos e produtos, visando a redução de custos, a garantia da disponibilidade do produto, bem como o atendimento dos níveis de exigências dos clientes.



2.1. Gestão da Cadeia de Suprimentos



2.2. Gestão de Estoques



2.3. Projeto e Análise de Sistemas Logísticos



2.4. Logística Empresarial



2.5. Transporte e Distribuição Física



2.6. Logística Reversa







3. PESQUISA OPERACIONAL



Resolução de problemas reais envolvendo situações de tomada de decisão, através de modelos matemáticos habitualmente processados computacionalmente. Aplica conceitos e métodos de outras disciplinas científicas na concepção, no planejamento ou na operação de sistemas para atingir seus objetivos. Procura, assim, introduzir elementos de objetividade e racionalidade nos processos de tomada de decisão, sem descuidar dos elementos subjetivos e de enquadramento organizacional que caracterizam os problemas.



3.1. Modelagem, Simulação e Otimização



3.2. Programação Matemática



3.3. Processos Decisórios



3.4. Processos Estocásticos



3.5. Teoria dos Jogos



3.6. Análise de Demanda



3.7. Inteligência Computacional







4. ENGENHARIA DA QUALIDADE



Planejamento, projeto e controle de sistemas de gestão da qualidade que considerem o gerenciamento por processos, a abordagem factual para a tomada de decisão e a utilização de ferramentas da qualidade.



4.1. Gestão de Sistemas da Qualidade



4.2. Planejamento e Controle da Qualidade



4.3. Normalização, Auditoria e Certificação para a Qualidade



4.4. Organização Metrológica da Qualidade



4.5. Confiabilidade de Processos e Produtos







5. ENGENHARIA DO PRODUTO



Conjunto de ferramentas e processos de projeto, planejamento, organização, decisão e execução envolvidas nas atividades estratégicas e operacionais de desenvolvimento de novos produtos, compreendendo desde a concepção até o lançamento do produto e sua retirada do mercado com a participação das diversas áreas funcionais da empresa.



5.1. Gestão do Desenvolvimento de Produto



5.2. Processo de Desenvolvimento do Produto



5.3. Planejamento e Projeto do Produto







6. ENGENHARIA ORGANIZACIONAL



Conjunto de conhecimentos relacionados à gestão das organizações, englobando em seus tópicos o planejamento estratégico e operacional, as estratégias de produção, a gestão empreendedora, a propriedade intelectual, a avaliação de desempenho organizacional, os sistemas de informação e sua gestão e os arranjos produtivos.



6.1. Gestão Estratégica e Organizacional



6.2. Gestão de Projetos



6.3. Gestão do Desempenho Organizacional



6.4. Gestão da Informação



6.5. Redes de Empresas



6.6. Gestão da Inovação



6.7. Gestão da Tecnologia



6.8. Gestão do Conhecimento







7. ENGENHARIA ECONÔMICA



Formulação, estimação e avaliação de resultados econômicos para avaliar alternativas para a tomada de decisão, consistindo em um conjunto de técnicas matemáticas que simplificam a comparação econômica.



7.1. Gestão Econômica



7.2. Gestão de Custos



7.3. Gestão de Investimentos



7.4. Gestão de Riscos







8. ENGENHARIA DO TRABALHO



Projeto, aperfeiçoamento, implantação e avaliação de tarefas, sistemas de trabalho, produtos, ambientes e sistemas para fazê-los compatíveis com as necessidades, habilidades e capacidades das pessoas visando a melhor qualidade e produtividade, preservando a saúde e integridade física. Seus conhecimentos são usados na compreensão das interações entre os humanos e outros elementos de um sistema. Pode-se também afirmar que esta área trata da tecnologia da interface máquina - ambiente - homem - organização.



8.1. Projeto e Organização do Trabalho



8.2. Ergonomia



8.3. Sistemas de Gestão de Higiene e Segurança do Trabalho



8.4. Gestão de Riscos de Acidentes do Trabalho







9. ENGENHARIA DA SUSTENTABILIDADE



Planejamento da utilização eficiente dos recursos naturais nos sistemas produtivos diversos, da destinação e tratamento dos resíduos e efluentes destes sistemas, bem como da implantação de sistema de gestão ambiental e responsabilidade social.



9.1. Gestão Ambiental



9.2. Sistemas de Gestão Ambiental e Certificação



9.3. Gestão de Recursos Naturais e Energéticos



9.4. Gestão de Efluentes e Resíduos Industriais



9.5. Produção mais Limpa e Ecoeficiência



9.6. Responsabilidade Social



9.7. Desenvolvimento Sustentável







10. EDUCAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO



Universo de inserção da educação superior em engenharia (graduação, pós-graduação, pesquisa e extensão) e suas áreas afins, a partir de uma abordagem sistêmica englobando a gestão dos sistemas educacionais em todos os seus aspectos: a formação de pessoas (corpo docente e técnico administrativo); a organização didático pedagógica, especialmente o projeto pedagógico de curso; as metodologias e os meios de ensino/aprendizagem. Pode-se considerar, pelas características encerradas nesta especialidade como uma "Engenharia Pedagógica", que busca consolidar estas questões, assim como, visa apresentar como resultados concretos das atividades desenvolvidas, alternativas viáveis de organização de cursos para o aprimoramento da atividade docente, campo em que o professor já se envolve intensamente sem encontrar estrutura adequada para o aprofundamento de suas reflexões e investigações.



10.1. Estudo da Formação do Engenheiro de Produção



10.2. Estudo do Desenvolvimento e Aplicação da Pesquisa e da Extensão em Engenharia de Produção



10.3. Estudo da Ética e da Prática Profissional em Engenharia de Produção



10.4. Práticas Pedagógicas e Avaliação Processo de Ensino-Aprendizagem em Engenharia de Produção



10.5. Gestão e Avaliação de Sistemas Educacionais de Cursos de Engenharia de Produção

Situação dos portos secos no Brasil – benefícios para importações e exportações

Por Leandro - Logística Descomplicada, em abril 11th, 2011

Nesta série de matérias sobre os portos secos, você verá como eles podem ajudar a logística nacional, diminuindo custos e prazos para importações e exportações. Através de estudos de casos você verá exemplos de utilizações bem sucedidas destes terminais logísticos. Nesta matéria, você conhecerá como estão os portos secos brasileiros, e como eles podem ajudar os processos de importação e exportação.

Por Leandro Callegari Coelho e Carlos Araújo*
Situação dos portos secos no Brasil
O Brasil possui 63 portos secos em funcionamento em todas as regiões do país, sendo 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 em São Paulo.
E a importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas. Como forma de clarificar como isso acontece, descreveremos abaixo duas situações em que o uso do entreposto aduaneiro se torna vital para o sucesso do negócio.

Existem em operação 63 unidades de Portos Secos: 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 unidades em São Paulo

Benefícios para as exportações
Nos portos secos os exportadores têm vantagens específicas se comparados com os portos molhados: pode utilizar um regime especial denominado Depósito Alfandegado Certificado – DAC, onde a empresa pode fechar a exportação de seus produtos, com liquidação do câmbio antes do embarque das mercadorias (e estas ficam armazenadas à disposição do importador). Para efeitos legais, fiscais e de câmbio a mercadoria já é considerada exportada.
Ademais, o exportador pode utilizar as estruturas operacionais existentes nesses terminais, e proceder com serviços especializados, como armazenagem em áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas para produtos químicos, embalagem, manutenção e serviços de paletização.
Os portos secos trazem para os exportadores a agilidade necessária no desembaraço aduaneiro e a conseqüente redução do tempo de espera para a mercadoria ser embarcada.

Benefícios para as importações
Nas importações brasileiras, o Porto Seco é de vital importância nas questões operacional, burocrática e financeira. Siga o raciocínio a seguir.
Na questão operacional, as mercadorias importadas podem ficar armazenagem por um período de até 120 dias nessa zona secundária.  Se estivesse no porto, que é considerado zona primária, este prazo seria de 90 dias.
E esses terminais alfandegados em zona secundária permitem rapidez no processo e um rápido escoamento das mercadorias.  Normalmente, esses portos secos estão localizados próximo aos grandes centros comerciais, possibilitando economia de custos de deslocamento.
Finalmente, é possível realizar serviços e procedimentos aduaneiros na importação, que os portos/aeroportos não conseguiriam. Nos portos secos, além da movimentação e armazenagem de mercadorias, é possível fornecer local climatizado para produtos específicos, possibilitar coleta de amostras, unitizar e desunitizar mercadorias, etiquetação, marcação, remarcação e colocação de selos fiscais em produtos importados, como bebidas destiladas, relógios, brinquedos, além de aglutinar no mesmo local autoridades aduaneiras, sanitárias, agropecuárias e pontos de apoio para despachantes aduaneiro, transportadoras, empresas de inspeção e averiguação, entre outras. Isso permite que todas as etapas necessárias ao despacho aduaneiro sejam feitas no mesmo local.
Portos secos podem ser a saída?
Com os portos superlotados, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.
Ademais, os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas às necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos grandes centros industriais e comerciais.

Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição.  Se antes ele era considerado apenas um local de armazenamento, hoje podem oferecer tecnologias de ponta, gerenciando toda a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação

Desde a sua concepção, os portos secos foram criados para atuarem de forma eficaz, trazendo economia e aumento de rentabilidade nos negócios internacionais dos mais diversos setores.
Hoje, não há dúvida que estes terminais alfandegados em zonas secundárias se tornaram um importante elo na logística aduaneira das operações de comércio exterior brasileira, reduzindo custos e prazos e contribuindo para o crescimento da economia nacional.

* Adaptação de artigo publicado na Revista Today Logistics de fevereiro de 2011 de Leandro Callegari Coelho (Logística Descomplicada) e Carlos Araújo (Comexblog). Confira também as outras partes deste artigo nas matérias relacionadas abaixo.

O poder feminino nas corporações

Por: Caio Lauer



Por sua necessidade constante em cumprir vários papéis como dona de casa, mãe, esposa e profissional, a mulher desenvolveu a capacidade de adaptação às mais variadas situações. Agir com objetivo se torna diferencial e, talvez, por ter que saber lidar em diversos âmbitos, tenha conquistado cada vez mais seu espaço no mercado de trabalho.



Quando a mulher começou a acreditar em seu próprio valor profissional, isto fez toda a diferença. Antigamente, elas desempenhavam suas atividades baseadas em um molde de pensar e agir “masculino”, e conforme foram conquistando seu espaço, criaram também um perfil de atuação e gestão. A visibilidade de uma mulher essencialmente feminina e com extrema competência é algo cada vez mais presente no mercado de trabalho.



O estudo pode ser uma das explicações de tantas conquistas das mulheres. O último levantamento do IBGE mostrou que a escolaridade média das pessoas do sexo feminino em áreas urbanas é de 9,2 anos. Já a dos homens não passa de 8,2 anos de estudos. Dilza Franchin, consultora empresarial, afirma que nas faculdades, a cada ano que passa, não só a média de escolaridade, mas de curso superior, está aumentando com relação à mulher. “Os desafios intelectuais, a curiosidade, a vontade de participar, deixar sua marca, conhecimento e colaboração é um ponto fundamental”, aponta. De acordo com Dilza, muitas mulheres hoje são chefes de família, então existe o aspecto de necessidade.



Há pouco tempo, o mais comum era apenas o homem trabalhar e conseguir manter bem uma família. Com o novo cenário social de hoje, para somar renda e ter maior qualidade de vida, o papel feminino é importantíssimo. Com as conquistas da mulher na atividade profissional, ocupando cargos importantes e tendo destaque no mercado de trabalho, houve reconhecimento por parte das organizações. “Talvez eu atenda mais mulheres do que homens e algumas pesquisas dizem que elas se preparam mais para suas carreiras e buscam mais informações para a evolução profissional”, conta Priscila Prado, coach profissional e pessoal.



Em média, as mulheres ainda recebem salários mais baixos se comparado aos dos homens. Segundo levantamento do Departamento Intersindical de Estudos Econômicos, Sociais e Estatísticos (Dieese), as mulheres, de maneira geral, ainda ganham de 63% a 73% do valor total do um salário de um homem. “A tendência natural é que estes valores se equiparem, pois as pessoas de sexo feminino galgam também posições estratégicas nas empresas e mostram seu valor a cada dia”, comenta Priscila.



As organizações, hoje, se preocupam realmente com questões como apoio aos filhos e a gravidez da mulher, coisa que há pouco era tratada como questão secundária. Dados do Dieese apontam que mais de 20 milhões de lares brasileiros são financiados e administrados exclusivamente por mulheres, fato inimaginável há 30 anos. “A capacidade que a mulher tem de gerar e criar filhos, a administração da casa e da família, o planejamento de atividades, e a organização do orçamento doméstico são alguns dos fatores que fazem com que a mulher já seja treinada naturalmente para o mundo corporativo. Essa flexibilidade de ações e situações, sensibilidade aguçada, e firmeza nas atitudes, influenciam de maneira benéfica”, opina Dilza Franchin.





Fonte: O poder feminino nas corporações – Mulher - Jornal Carreira e Sucesso