Por aqui começa o modal rodoviário
Por Marcos Aurélio da Costa *
Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.
Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.
As pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e em 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas. Esse material foi perdendo força a partir de 1909 para o asfalto derivado do petróleo, mais puro e economicamente viável. No Brasil, o piche, como ainda é conhecido por muitos e, erroneamente, atribuído como matéria-prima do processo de asfaltamento, foi deixando de ser utilizado na década de 60 dando lugar aos produtos dos dias atuais.
Hoje, a base é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) que é o produto obtido após a extração dos gases, querosenes, gasóleos, graxas e demais materiais que compõem o petróleo bruto. É um material termossensível e sua temperatura ideal para operação é em torno de 140º graus. Dele, podem ser produzidas diversas emulsões com aplicações a frio, utilizá-lo puro ou misturado a polímeros e borrachas recicladas para formar a massa asfáltica que é o resultado da mistura desses ligantes aos agregados (areia, pó de pedra, brita) usinados a quente.
Muitos acham que a pavimentação depende, pura e simplesmente, do emprego da massa na superfície, o que não é verdade. O processo de imprimação e aplicação da massa asfáltica tem como objetivo a impermeabilização da base, conforto e segurança em diferentes aspectos de solo e condições climáticas.
Para o CAP e derivados, a logística é exigida em suas particularidades. As carretas podem ser quentes (com isolamentos térmicos dotadas de maçaricos) ou frias para o transporte das emulsões e impermeabilizantes. Na dinâmica de utilização dessas carretas não se pode misturar lastros ou transportar quantidades inferiores à capacidade sob pena de rompimento das moléculas dos produtos e riscos de acidentes. Esse transporte também é feito em vagões ferroviários, navios e tambores de 200 litros para pequenas obras.
A logística desse mercado é bem complicada. A boataria é intrínseca e são muitas as condições variáveis que comprometem as operações. De começo, é um mercado sazonal determinado por intempéries, fatores econômicos e políticos. O asfalto perdura como sinônimo de progresso e transportar esse progresso não é fácil. Inclui-se nisso, a dinâmica para lidar com negociações em obras que, devido a problemas climáticos ou operacionais, ficam dias, semanas, meses com o carro no chamado “toco” (aguardando descarga). Como a política de pagamento de diárias não é bem difundida nesse ramo, há a extrema necessidade do domínio de informações a fim de evitar prejuízos maiores. No entanto, alguns se utilizam dessa prática para atrair novos negócios fortalecendo assim, uma cultura altamente prejudicial a essa logística: O cliente teme não ser atendido em tempo hábil e comprometer o andamento da obra, a distribuidora teme perder esse cliente e sobra para o transportador que fica com o equipamento parado sem ter como cobrar. Por isso que é, sem dúvida, o maior problema da área. O desvio de parte da carga pelo operacional também é observado. Por se tratar de carga a granel de um valor considerável a operação corre esse risco, atenuado com um bom controle já que o local de entrega varia das usinas das capitais até os locais mais ermos.
Os problemas já podem começar nos carregamentos nas estações da Petrobras que passam por um check-list minucioso que vai desde a documentação até a inspeção do último carregamento realizado na carreta para evitar, dentre outros, a fervura. Esses carregamentos são agendados via sistema e o atraso implica no não carregamento e cancelamento de mais um carro da mesma distribuidora. Rigor necessário para que haja um ambiente de igualdade na linha de distribuição. Contudo, esses não são os maiores problemas. Além do já mencionado “toco”, essa logística sofre com o baixo retorno financeiro, principalmente em períodos invernosos. Já com o mercado em alta, a oferta de transporte se torna insuficiente à procura. Em 2011 teremos mais uma forte demanda já prevista no mercado. Como nos dois últimos anos, nesse também se fará necessária a importação de navios oriundos da Ásia, Estados Unidos e Europa para complementar nosso processo, pois a produção efetiva não é suficiente para atender a velocidade das retiradas em período de alta. Isso não implica pagar mais, implica investir menos.
A verdade é que o Brasil precisa dar mais atenção ao mercado de asfalto diante do desenvolvimento que se projeta para agregar valores em outros processos de cargas rodoviárias. Não se pode começar uma construção pelo teto. O País vê o crescimento das ferrovias e portos (também muito importantes) como se o rodoviário fosse se extinguir. É preciso aumentar os “investimentos fiscalizados”. O setor vem mudando um pouco a visão, o PAC é um exemplo disso, mas numa velocidade abaixo da que o mercado opera e da que o Brasil necessita.
Com isso, dá para entender algumas das deficiências do modal rodoviário – o mais utilizado. Ele depende dessa logística de asfaltos para nascer com rotas alternativas e mais seguras, todavia se afeta com essa situação que é sempre a mesma ano após ano. Mas isso não pode ser atribuído apenas às condições climáticas, à falta de ética no mercado, aos baixos preços de fretes ou às condições de trabalho. O mercado, com algumas exceções, ainda vive a nostalgia dos tempos de dinheiro mais fácil (décadas de 70, 80 e 90) e não se desenvolveu estrategicamente com novas soluções logísticas, tampouco traça um plano financeiro que atenue o cruel período de baixa. Papel a ser desenvolvido por aqueles que tiverem o empreendedorismo nas veias e a capacidade de enxergar as oportunidades no mercado e não passando pela janela. Pois o sucesso existe nesses mercados difíceis, a questão está na busca e no tornar favorável uma situação adversa.
Nesta série de matérias sobre os portos secos, você verá como eles podem ajudar a logística nacional, diminuindo custos e prazos para importações e exportações. Através de estudos de casos você verá exemplos de utilizações bem sucedidas destes terminais logísticos. Nesta matéria, você conhecerá como estão os portos secos brasileiros, e como eles podem ajudar os processos de importação e exportação.
Por Leandro Callegari Coelho e Carlos Araújo*Situação dos portos secos no Brasil
O Brasil possui 63 portos secos em funcionamento em todas as regiões do país, sendo 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 em São Paulo.
E a importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas. Como forma de clarificar como isso acontece, descreveremos abaixo duas situações em que o uso do entreposto aduaneiro se torna vital para o sucesso do negócio.
Existem em operação 63 unidades de Portos Secos: 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 unidades em São Paulo
Benefícios para as exportaçõesNos portos secos os exportadores têm vantagens específicas se comparados com os portos molhados: pode utilizar um regime especial denominado Depósito Alfandegado Certificado – DAC, onde a empresa pode fechar a exportação de seus produtos, com liquidação do câmbio antes do embarque das mercadorias (e estas ficam armazenadas à disposição do importador). Para efeitos legais, fiscais e de câmbio a mercadoria já é considerada exportada.
Ademais, o exportador pode utilizar as estruturas operacionais existentes nesses terminais, e proceder com serviços especializados, como armazenagem em áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas para produtos químicos, embalagem, manutenção e serviços de paletização.
Os portos secos trazem para os exportadores a agilidade necessária no desembaraço aduaneiro e a conseqüente redução do tempo de espera para a mercadoria ser embarcada.
Benefícios para as importações
Nas importações brasileiras, o Porto Seco é de vital importância nas questões operacional, burocrática e financeira. Siga o raciocínio a seguir.
Na questão operacional, as mercadorias importadas podem ficar armazenagem por um período de até 120 dias nessa zona secundária. Se estivesse no porto, que é considerado zona primária, este prazo seria de 90 dias.
E esses terminais alfandegados em zona secundária permitem rapidez no processo e um rápido escoamento das mercadorias. Normalmente, esses portos secos estão localizados próximo aos grandes centros comerciais, possibilitando economia de custos de deslocamento.
Finalmente, é possível realizar serviços e procedimentos aduaneiros na importação, que os portos/aeroportos não conseguiriam. Nos portos secos, além da movimentação e armazenagem de mercadorias, é possível fornecer local climatizado para produtos específicos, possibilitar coleta de amostras, unitizar e desunitizar mercadorias, etiquetação, marcação, remarcação e colocação de selos fiscais em produtos importados, como bebidas destiladas, relógios, brinquedos, além de aglutinar no mesmo local autoridades aduaneiras, sanitárias, agropecuárias e pontos de apoio para despachantes aduaneiro, transportadoras, empresas de inspeção e averiguação, entre outras. Isso permite que todas as etapas necessárias ao despacho aduaneiro sejam feitas no mesmo local.
Portos secos podem ser a saída?
Com os portos superlotados, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.
Ademais, os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas às necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos grandes centros industriais e comerciais.
Desde a sua concepção, os portos secos foram criados para atuarem de forma eficaz, trazendo economia e aumento de rentabilidade nos negócios internacionais dos mais diversos setores.Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição. Se antes ele era considerado apenas um local de armazenamento, hoje podem oferecer tecnologias de ponta, gerenciando toda a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação
Hoje, não há dúvida que estes terminais alfandegados em zonas secundárias se tornaram um importante elo na logística aduaneira das operações de comércio exterior brasileira, reduzindo custos e prazos e contribuindo para o crescimento da economia nacional.
* Adaptação de artigo publicado na Revista Today Logistics de fevereiro de 2011 de Leandro Callegari Coelho (Logística Descomplicada) e Carlos Araújo (Comexblog). Confira também as outras partes deste artigo nas matérias relacionadas abaixo.