Um ano positivo para a logística

Há de se considerar que 2011 foi um ano positivo para o desenvolvimento da logística. Uma área relativamente nova no Brasil, mas que se firma possibilitando novas soluções para as mais diversas dificuldades. E isso sobreveio em 2011 após certa “acomodação” do setor em meio à falta de desenvolvimento de ferramentas adequadas. É bem simples constatar isso com o impulso anual positivo de muitos mercados, principalmente os nacionais.

Com a instabilidade de governos internacionais pela queda de seus regimes antidemocráticos que, acredita-se ser temporária, é importante analisar as possibilidades de crescimento desses países após a abertura de seus eixos à globalização, e temos tudo a ver com isso. Embora considerando a forte crise européia, reflexo da crise norte-americana de 2008, agravada com o descontrole das contas públicas e pelas particularidades de cada país-membro onde a solução ainda parece longe, pois o bloco ainda espera por um plano que venha estreitar a união fiscal desses países para dividir o efeito da crise. A Espanha precisa dividir sua crise interna urgentemente…

Mais uma vez, “temos tudo a ver com isso”. O Brasil está se consolidando no mercado internacional – embora ainda haja muito que caminhar – e vem se desenhando como uma ótima alternativa para investimentos. Víamos nossas divisas se esvaindo pelos cortes de um mercado que sangrava sem alternativas e agora vemos a avaliação positiva do mercado internacional que possibilita investimentos cuja cautela agora parte de nós. Estamos emprestando dinheiro ao Fundo Monetário Internacional (FMI) e logo teremos mais peso nas tomadas de decisões que envolvem nossa pele também. Enfim, o Brasil está amadurecendo.

Como nada é perfeito, as mazelas que acompanham esse processo também crescem proporcionalmente. Daí a atenção precisa ser triplicada para não acharmos que podemos vencer o campeonato sem marcar gols. Uma economia estável também vive momentos delicados para sua continuidade, até com mais responsabilidades do que quando não se tinha muito o que perder. Aqui mora o perigo. O desenvolvimento tecnológico tem que acompanhar tudo isso para que se possa lucrar com parcerias e não amargar prejuízos com as competições.

Contudo, podemos esperar um 2012 no mesmo ritmo. Podemos esperar um Brasil crescendo não só por uma Copa do Mundo ou por uma Olimpíada. Esses eventos representam uma conseqüência daquilo que o Brasil desenvolveu nos últimos seis anos. Não se pode limitar expectativas de crescimento a eventos passageiros. O Brasil está mais forte do que tudo isso.

A Logística vem nesse trem. E não é à toa que citei esse meio. As ferrovias brasileiras terão um desenho muito diferente daqui a 10 anos. E não será só esse modal. Nos próximos anos os investimentos em infra-estrutura serão altíssimos. Grandes empresas estão se preparando para isso. Conforme um congresso realizado em Fortaleza, no último mês, os números revelam uma reestruturação das malhas viárias visando escoar melhor e agregar valor à produção nacional. O desenvolvimento de novas soluções logísticas será uma conseqüência – embora eu preferisse que o tivesse sido por um plano estratégico antecipando esse crescimento.

De qualquer forma, podemos contar com uma atenção maior à Logística – algo que sempre mereceu – e com anos vindouros onde seu fortalecimento será garantido, não só pela necessidade, mas pelas formas magníficas de apresentar soluções. Aos profissionais da área, cabe buscar o conhecimento para o fortalecimento do setor com novas oportunidades. E essas oportunidades virão para saborearmos novas vitórias e para fazermos história.

Aos caros leitores, fica a certeza de que estaremos juntos em 2012, se assim Deus permitir, e meus sinceros desejos de um Natal de Paz e um Novo Ano de prosperidades para todos.

Que venha 2012!

Como liderar uma reunião produtiva

Seja para a realização de um trabalho acadêmico ou para decisão de problemas da empresa, às vezes nos vemos obrigados a liderar uma reunião. As reuniões podem ser seu calcanhar de Aquiles, ou elas podem tornar-se um fórum onde decisões produtivas são tomadas e os projetos seguem em frente. Para garantir que suas reuniões sejam um sucesso e ocorram sem problemas, existem alguns passos simples que você pode seguir e o ajudarão em sua atividade de liderança.

Passo 1: Preparação

Este é um passo crucial para manter sua reunião na linha. Para cada hora planejada de reunião, prepare-se por uma hora. Além disso, não deixe a preparação para a véspera da reunião porque você estará com pressa e provavelmente esquecerá de pontos importantes.

Você deve ter bem claro qual o objetivo da reunião ao entrar em contato com aqueles que participarão do encontro. Veja 4 diferentes tipos de reuniões, cada uma com seu objetivo específico:

1. Informativa: Você repassa informações e atualizações, você responde perguntas do público presente.

2. Exploratória: Você coleta ideias diferentes.

3. Tomadora de decisão: Você selecionará uma ideia ou alternativa dentre várias disponíveis.

4. Relatório de progresso: Você discute sobre o andamento de tarefas ou prioridades específicas dentro da sua alçada (departamento, assunto do trabalho, etc).

O último passo na preparação para uma reunião é entrar em contato com cada um dos participantes que apresentará algo na reunião, para dar-lhes alguma informação prévia e instruções. Você precisa garantir que os envolvidos compreendam o objetivo para que a conversa seja produtiva.

Passo 2: Crie regras e objetivos

Uma habilidade importante que as pessoas precisam aprender é como criar regras básicas logo no início da reunião. Basicamente, você precisa criar expectativa e previsibilidade: o que os participantes poderão esperar dessa e das próximas reuniões com você. Essas regras incluem a participação e presença nas reuniões, uso de celulares e/ou computadores, respeito mútuo, como as discussões serão mediadas e como as decisões serão tomadas. Como você tem feito isso?

Também é importante que todos saibam o objetivo da reunião, que neste ponto você já sabe pois fez bem o seu trabalho no Passo 1. Mas muitos líderes se esquecem de compartilhar essa informação com o grupo. O que se espera conseguir ao final dessa reunião? O que teremos feito ou decidido ao final desta reunião?

Muitas pessoas adoram debater e conversar e discutir, e isso pode levar o encontro para um objetivo diferente do que foi traçado. Usando verbos diferentes como “discutir”, “finalizar” ou “decidir”, você pode guiar os próximos passos com mais clareza. Isso ajuda a limitar a conversa. Veja um exemplo de convite para uma reunião mal feito: “Escutar recomendações do comitê de seleção sobre quem entrevistar”. O objetivo é vago e abre espaço para muitas interpretações, que podem tirar sua reunião dos trilhos. Leia agora esse convite: “Finalizar a lista de candidatos a entrevistar”. Seus colegas saberão imediatamente o que será discutido e decidido.

Passo 3: Como lidar com personalidades fortes?

Às vezes algum participante tentará “roubar” sua reunião, levantando seus próprios tópicos, que divergem dos objetivos e assuntos que você já traçou e estabeleceu. Algumas pessoas tomam a palavra e não dão oportunidades aos outros participantes de se expressarem. Alguns simplesmente não aceitam opiniões diferentes. Veja como reagir se você está liderando uma reunião assim (e tenha certeza de não ser esta pessoa quando você participa de reuniões):

1. Durante a reunião, repita o que a pessoa falou, usando um tom de voz calmo e neutro, e peça aos outros participantes sobre seus pontos de vista. Isso mostra que você escutou o que ele disse, e ao mesmo tempo dá oportunidade aos demais participantes.

2. Converse com a pessoa em particular e dê um feedback, informando que todos devem expressar e respeitar as opiniões durante as suas reuniões.

Passo 4: Envolva o seu público!

Nem toda a responsabilidade sobre o sucesso da reunião deve ficar nos ombros do líder! Todos temos que fazer um esforço consciente para nos engajarmos nas discussões. O principal objetivo de qualquer reunião é que as pessoas saiam dela com a sensação de que fizeram algo, que uma decisão foi tomada e que agora alguma ação será posta em prática. Isto só ocorre depois de uma reunião bem estruturada.

O jovem perfeito já era

Vanessa Vieira 

Crédito: Thinkstock

Os empregadores estão redefinindo as exigências para o candidato ideal. Fluência em inglês e espanhol, vivência no exterior e experiência profissional não são mais pré-requisitos 
Há uma novíssima e diferente safra de trainees. Se antes a formação em carreiras tradicionais, como administração e engenharia, inglês avançado, vivência no exterior, experiência profissional e, em alguns casos, até pós-graduação eram exigências inegociáveis, agora algumas empresas estão mais flexíveis na seleção, abrindo mão desse perfil de "superjovem".

É o caso da L’Oréal, onde a fluência em inglês deixou de ser um pré-requisito do programa de trainees. "Nós valorizamos a inteligência emocional, que é como o profissional encara os desafios do dia a dia. Queremos dar a oportunidade e, quando ele já estiver dentro, apoiaremos o aprendizado do idioma, se for o caso", afirma Juliana bonomo, gerente de recrutamento e seleção da L’Oréal Brasil.

O inglês fluente também deixou de ser fator eliminatório no programa de trainees da Unilever, da Souza Cruz e do Magazine Luiza. "Antes, olhávamos o histórico acadêmico e a quantidade de diplomas. Hoje, focamos mesmo nas competências do candidato", diz Telma Rodrigues, diretora de gestão de pessoas do Magazine Luiza.

Para Carla Esteves, diretora da Cia de Talentos, consultoria especializada em jovens, não houve uma redução do nível de exigência, mas uma mudança de prioridades. "Alguns pré-requisitos tiravam da disputa pessoas que tinham um perfil comportamental excelente", diz.

De acordo com Carla, critérios como o grau de adesão aos valores da organização e o alinhamento de expectativas são mais decisivos hoje do que um currículo perfeito. "É mais fácil complementar aspectos técnicos da formação de um candidato com um curso de inglês ou de informática do que mudar sua atitude", diz. Assim como a Johnson & Johnson, companhias como Oi, ALL e Natura também estão admitindo jovens com outras formações profissionais.

Novos filtros 
A Whirlpool, dona das marcas Brastemp e Consul, foi uma das pioneiras na mudança da seleção do perfil do trainee. Desde 2004, o programa da companhia, que a cada edição seleciona cerca de 20 candidatos, admite formados em qualquer área de graduação. "Para sermos inovadores, precisamos de diversidade, criatividade, jeitos diferentes de pensar", diz Úrsula Angeli, gerente-geral de desenvolvimento organizacional da Whirlpool.

Para ela, o fato de um candidato não vir de uma carreira na área de negócios não representa nenhum tipo de limitação para o desempenho de suas atividades. "Estamos formando gestores. Eles não têm que dominar todos os conhecimentos técnicos, mas ter a habilidade de formar ótimas equipes", diz.

Foi a partir dessa perspectiva que a psicóloga Marcella Xavier foi selecionada como trainee. "O programa da Whirlpool forma pessoas para atuar em qualquer área do negócio. Valoriza-se a versatilidade", explica ela, que acredita que a formação em psicologia lhe dá uma sensibilidade maior para entender os desejos dos clientes, bem como as necessidades dos colaboradores. Ao que tudo indica, a estratégia de diversificação adotada pela Whirlpool está correta — o índice de retenção do programa de trainees chega a 70%.

Diante das mudanças na expectativa sobre o perfil dos trainees, o processo seletivo também precisou mudar. Antes, nas fases online, só eram filtrados os conhecimentos específicos. "Só começávamos a conhecer a personalidade do candidato nas fases presenciais, ao fim do processo", diz Carla, da Cia de Talentos.

Para mudar isso, empresas e consultorias têm desenvolvido novas ferramentas virtuais para filtrar os candidatos segundo suas atitudes e valores. Isso pode ser feito por meio de questionários, entrevistas, chats com os gestores das companhias, envio de vídeos e participação em games, nos quais se avalia a tomada de decisão dos candidatos. "Essas ferramentas aumentam a probabilidade de aprovação do jovem quando ele chega à fase presencial, porque já o conhecemos bem", afirma Carla Esteves.

Para Elisabeth Pelay, coordenadora de projetos da consultoria Across, os novos métodos permitem selecionar os candidatos que, de fato, se identificam com a cultura de cada empresa. "Percebíamos que, quando filtrávamos pela nota de corte dos testes cognitivos, tínhamos sempre os mesmos finalistas, aqueles que atiravam para todos os lados", diz ela.

Na Natura, o processo seletivo atual conta, ainda na fase online, com atividades que permitem analisar a personalidade e o comportamento do profissional. Para a coordenação do programa, um dos sinais da efetividade do método é que cerca de 7 000 pessoas desistem do processo ainda nessa etapa, por não se sentirem identificadas com a empresa.

A avaliação dos conhecimentos específicos também está diferente, já que o segundo idioma deixou de ser critério eliminatório. "Não buscamos especialistas, mas gente que entenda o negócio como um todo", afirma Denise Asnis, coordenadora do programa de trainees da Natura, que recruta 35 jovens a cada edição.

Prepare-se para as entrevistas de emprego

Na semana passada mostramos que existem muitas vagas de emprego, estágio e trainees abertas no Brasil. Com isso, é importante dar informações sobre o próximo passo a ser seguido.

Escolha a região, encontre uma vaga dentre as milhares que estão nesta lista ou na nossa página permanente Há Vagas e agora você verá o processo de uma entrevista de seleção. Existem 3 pontos que um entrevistador precisa cobrir ao recrutar um candidato.

Ele vai querer saber:

1) Você é a pessoa certa para a vaga? Sua experiência, treinamento, educação, atitude e interesse são suficientes e o tornarão produtivo no futuro?

2) Quem é você? Do que você gosta? Quais características e qualidades você possui?

3) Você irá se encaixar com os outros na minha empresa? Você fará parte de um problema ou de uma solução?

Se o entrevistador achar que as 3 respostas são favoráveis a você, então ele se fará uma quarta: quanto você custará para mim?

Para descobrir as respostas ele pode fazer a mesma pergunta de formas diferentes, por isso você deve ter sempre alguns exemplos (quanto mais melhor) de situações concretas pelas quais você passou. Aqui vão algumas questões mais comuns em entrevistas:

Fale-me um pouco de você? - Esta é a pergunta mais importante da entrevista porque é o momento em que você tem para fazer seu marketing pessoal, mas cuidado para não se estender muito. A resposta não deve ser muito curta nem muito longa. Sempre nos dizem que uma resposta entre 2 e 3 minutos é mais que suficiente.

Você deverá falar de seus conhecimentos (formação acadêmica e/ou outros cursos, habilidades com softwares, enfim, conhecimento técnico) e das habilidades, que são as qualidades interpessoais necessárias para a vaga, tais como comunicação, solução de problemas, liderança, etc.

É importante que falemos sobre alguma situação concreta na qual estejam envolvidas todas as qualificações exigidas para a vaga.

Procure lembrar de situações desafiadoras nos projetos em que você trabalhou.

Me conte sobre sua experiência com este tipo de trabalho?

Por que você quer trabalhar aqui?

Por que você saiu do seu último emprego?

Qual salário você espera receber? – Profissionais divergem neste ponto, mas minha sugestão é não dizer um valor exato. A sugestão é dizer “Eu sou flexível e estou pronto para discutir um valor que seja justo para ambos e que considere minhas responsabilidades e qualificações”. Provavelmente o entrevistador vai insistir para que você diga um valor, então o melhor seria algo como “algo no intervalo entre X e Y”. Não se subestime, mas olhe para o seu CV e não peça algo fora da sua realidade nem da realidade da empresa, senão ela vai te considerar muito caro e você acaba perdendo a oportunidade.

Por que você acha que iria gostar deste trabalho?

O que você conhece sobre nossa empresa?

Quais os seus pontos mais fortes?

Quais as suas fraquezas?

Quais as 5 palavras que melhor descreveriam você?

O que seu último chefe falaria de você? (e sim, eles vão ligar para confirmar!)

Além das questões acima e muitas outras, ainda tem as questões comportamentais, com as quais o entrevistador tenta descobrir um pouco sobre sua personalidade:

Me dê um exemplo de quando você teve que tomar uma decisão muito rápida para algo que era realmente importante.

Descreva um caso em que você passou por uma situação muito difícil e estressante, que realmente testou seus limites. O que você fez?

Como você normalmente planeja seu dia de trabalho quando você pode escolher? Descreva o plano de trabalho de um bom dia.

De maneira geral, você prefere esforços individuais ou de equipe? Descreva um tipo de trabalho que você goste.

Descreva o trabalho mais criativo que você já desenvolveu.

O que você faz melhor que seus colegas de trabalho?

Por que eu deveria contratar você?

Você acha que pode estar sub- ou super-qualificado para este trabalho?

Explique como você mostrou liderança diante de uma situação desafiadora?

Depois de ler estas dicas, prepare seu CV baseado neste modelo e corra para encontrar sua vaga na seção Há Vagas.

Colabore com seus colegas e distribua a informação.

Boa sorte!

A evolução das linhas de montagem e produção

Hoje repletas de tecnologias, robôs e muitas esteiras, as primeiras linhas de montagem foram idealizadas nas Fábricas da Ford em 1908. Ford já havia construído outros veículos de forma artesanal desde 1896, quando trabalhava como engenheiro para a empresa de componentes elétricos de Thomas Edison (sim, o inventor da lâmpada!).


Em 1908 Ford idealizou a linha de montagem, que baratearia custos de produção e produziria os veículos de maneira muito mais ágil. De fato, a ideia deu certo e revolucionou as fábricas do mundo todo no último século.

Em 1910 a produção de um modelo Ford T levava apenas 93 minutos. O preço era muito abaixo de outros veículos comercializados na época: um modelo de 4 lugares era vendido em 1909 por US $850 (equivalente a US $20 700 hoje), enquanto outros veículos eram vendidos entre 2 e 3 mil dólares, algo em torno de 50 a 70 mil dólares hoje em dia. Em 1913 o preço caiu para US $550 e em 1915 para US $440, equivalentes a menos de 10 mil dólares hoje. Em 1914, um operário da linha de montagem do próprio Ford T conseguia comprar um destes carros com o salário de 4 meses.

Com esta inovação nas linhas de montagem, onde os produtos moviam-se de um funcionário ao outro, era preciso pensar em questões de segurança. Ford tinha regras de segurança bem estritas, limitando o espaço por onde os funcionários podiam se mover nas fábricas. Isto reduziu drasticamente os acidentes de trabalho. O sucesso da linha de montagem de Ford, associando bons salários com alta eficiência de produção foi logo imitado por várias indústrias.

Hoje as fábricas são muito mais modernas do que eram no início do século passado. Computadores controlam boa parte do processo e muitos robôs interagem com humanos ou mesmo fazem etapas da produção de maneira autônoma.

Um exemplo recente desta tendência é a Foxconn, empresa que fabrica muitos dos produtos da Apple (como iPhone, iPad, iPod) e que se instalará no Brasil para produzir alguns destes produtos em breve. A empresa emprega 1 milhão e 200 mil pessoas e tem atualmente em torno de 10 mil robôs. Na última semana, a empresa declarou que substituirá parte de seus empregados por 1 milhão de robôs nos próximos 3 anos. Os robôs seriam encarregados de tarefas simples e repetitivas tais como soldagem, passar spray e montar os produtos. Ao contrário das antigas fábricas da Ford, algumas fábricas da Foxconn tiveram problemas com baixas condições de trabalho e alguns suicídios.

Um dos robôs que está cotado para ser “contratado” pela Foxconn é o Frida, produzido pela ABB. Você confere um vídeo sobre o Frida abaixo:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Cjo4AsTVh0s

Logística de produtos asfálticos

Por aqui começa o modal rodoviário
Por Marcos Aurélio da Costa *

Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.

Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.

As pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e em 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas. Esse material foi perdendo força a partir de 1909 para o asfalto derivado do petróleo, mais puro e economicamente viável. No Brasil, o piche, como ainda é conhecido por muitos e, erroneamente, atribuído como matéria-prima do processo de asfaltamento, foi deixando de ser utilizado na década de 60 dando lugar aos produtos dos dias atuais.

Hoje, a base é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) que é o produto obtido após a extração dos gases, querosenes, gasóleos, graxas e demais materiais que compõem o petróleo bruto. É um material termossensível e sua temperatura ideal para operação é em torno de 140º graus. Dele, podem ser produzidas diversas emulsões com aplicações a frio, utilizá-lo puro ou misturado a polímeros e borrachas recicladas para formar a massa asfáltica que é o resultado da mistura desses ligantes aos agregados (areia, pó de pedra, brita) usinados a quente.

Muitos acham que a pavimentação depende, pura e simplesmente, do emprego da massa na superfície, o que não é verdade. O processo de imprimação e aplicação da massa asfáltica tem como objetivo a impermeabilização da base, conforto e segurança em diferentes aspectos de solo e condições climáticas.

Para o CAP e derivados, a logística é exigida em suas particularidades. As carretas podem ser quentes (com isolamentos térmicos dotadas de maçaricos) ou frias para o transporte das emulsões e impermeabilizantes. Na dinâmica de utilização dessas carretas não se pode misturar lastros ou transportar quantidades inferiores à capacidade sob pena de rompimento das moléculas dos produtos e riscos de acidentes. Esse transporte também é feito em vagões ferroviários, navios e tambores de 200 litros para pequenas obras.

A logística desse mercado é bem complicada. A boataria é intrínseca e são muitas as condições variáveis que comprometem as operações. De começo, é um mercado sazonal determinado por intempéries, fatores econômicos e políticos. O asfalto perdura como sinônimo de progresso e transportar esse progresso não é fácil. Inclui-se nisso, a dinâmica para lidar com negociações em obras que, devido a problemas climáticos ou operacionais, ficam dias, semanas, meses com o carro no chamado “toco” (aguardando descarga). Como a política de pagamento de diárias não é bem difundida nesse ramo, há a extrema necessidade do domínio de informações a fim de evitar prejuízos maiores. No entanto, alguns se utilizam dessa prática para atrair novos negócios fortalecendo assim, uma cultura altamente prejudicial a essa logística: O cliente teme não ser atendido em tempo hábil e comprometer o andamento da obra, a distribuidora teme perder esse cliente e sobra para o transportador que fica com o equipamento parado sem ter como cobrar. Por isso que é, sem dúvida, o maior problema da área. O desvio de parte da carga pelo operacional também é observado. Por se tratar de carga a granel de um valor considerável a operação corre esse risco, atenuado com um bom controle já que o local de entrega varia das usinas das capitais até os locais mais ermos.

Os problemas já podem começar nos carregamentos nas estações da Petrobras que passam por um check-list minucioso que vai desde a documentação até a inspeção do último carregamento realizado na carreta para evitar, dentre outros, a fervura. Esses carregamentos são agendados via sistema e o atraso implica no não carregamento e cancelamento de mais um carro da mesma distribuidora. Rigor necessário para que haja um ambiente de igualdade na linha de distribuição. Contudo, esses não são os maiores problemas. Além do já mencionado “toco”, essa logística sofre com o baixo retorno financeiro, principalmente em períodos invernosos. Já com o mercado em alta, a oferta de transporte se torna insuficiente à procura. Em 2011 teremos mais uma forte demanda já prevista no mercado. Como nos dois últimos anos, nesse também se fará necessária a importação de navios oriundos da Ásia, Estados Unidos e Europa para complementar nosso processo, pois a produção efetiva não é suficiente para atender a velocidade das retiradas em período de alta. Isso não implica pagar mais, implica investir menos.

A verdade é que o Brasil precisa dar mais atenção ao mercado de asfalto diante do desenvolvimento que se projeta para agregar valores em outros processos de cargas rodoviárias. Não se pode começar uma construção pelo teto. O País vê o crescimento das ferrovias e portos (também muito importantes) como se o rodoviário fosse se extinguir. É preciso aumentar os “investimentos fiscalizados”. O setor vem mudando um pouco a visão, o PAC é um exemplo disso, mas numa velocidade abaixo da que o mercado opera e da que o Brasil necessita.

Com isso, dá para entender algumas das deficiências do modal rodoviário – o mais utilizado. Ele depende dessa logística de asfaltos para nascer com rotas alternativas e mais seguras, todavia se afeta com essa situação que é sempre a mesma ano após ano. Mas isso não pode ser atribuído apenas às condições climáticas, à falta de ética no mercado, aos baixos preços de fretes ou às condições de trabalho. O mercado, com algumas exceções, ainda vive a nostalgia dos tempos de dinheiro mais fácil (décadas de 70, 80 e 90) e não se desenvolveu estrategicamente com novas soluções logísticas, tampouco traça um plano financeiro que atenue o cruel período de baixa. Papel a ser desenvolvido por aqueles que tiverem o empreendedorismo nas veias e a capacidade de enxergar as oportunidades no mercado e não passando pela janela. Pois o sucesso existe nesses mercados difíceis, a questão está na busca e no tornar favorável uma situação adversa.

Déficit tecnológico – o Brasil está em perigo

Por Marcos Aurélio da Costa *

O mercado brasileiro não fala em outra coisa que não seja aquecimento e falta de qualificação. Diante disso, surge o chamado “déficit tecnológico” percebido com estudos desse mercado e causado, principalmente, pela falta de qualificação e de direção nos investimentos voltados à tecnologia.

Hoje, a quantidade de produtos com alguma tecnologia que importamos é bem maior do que a quantidade que exportamos. Isso é déficit tecnológico. Com o avanço das economias mundiais, especialmente a chinesa, isso vem se acentuando e nos preocupando, pois até 2007, pouco se falava sobre essa relação econômica e sobre as consequências de um efeito dessa natureza na “independência comercial” do Brasil.

Infelizmente, pela deficiência do nosso sistema educacional, pela crise da qualificação profissional do nosso País e pelas concessões às empresas estrangeiras que se instalam no Brasil com acordos que contemplam, única e exclusivamente, a relação impostos/empregos e não o acesso e transferência de conhecimentos tecnológicos, o déficit tecnológico é uma realidade assustadora que cresce 20% ao ano. Em 2011 vamos chegar aos US$ 100 bilhões. Isso significa que num futuro não muito distante, duas ou três décadas, a continuar essa situação, o Brasil se tornará um país revendedor de tecnologia. E isso não se deve à falta de investimentos. No primeiro trimestre desse ano, recebemos 17,5 bilhões em investimentos estrangeiros. O problema está na condução desses investimentos e na falta de clareza nos acordos e concessões.

As empresas que têm a tecnologia como base de seus processos produtivos, vêm importando, cada vez mais pelo custo tecnológico, módulos de seus produtos onde fica para o Brasil apenas a função de montar e comercializar. Ou seja, não há transferências de tecnologia e só montamos aquilo que vem pronto (modulado) geralmente da matriz ou de outro país com processos tecnológicos mais desenvolvidos e, por isso, mais enxutos. E isso não é prática apenas de empresas estrangeiras. As empresas nacionais, de grande e de médio porte, se utilizam das importações de módulos com componentes, antes desenvolvidos aqui, para seus processos com menor custo e maior praticidade. A intenção é clara: competitividade. Mas a cada dia, importamos mais máquinas, motores e placas eletrônicas e demitimos profissionais do desenvolvimento e produção de válvulas, transistores e outra série de componentes. O mercado mundial está em constante transformação e o Brasil precisa acompanhá-lo com as “turbinas” ligadas.

O que se observa é que essa preocupação com essas transferências de tecnologia se dá em contratos esporádicos dependendo do valor, como no caso da compra dos aviões de caça para a Força Aérea do Brasil. Claro que vamos aprender, mas muitos países já invejam a Embraer pela sua excelência na produção de aviões comerciais e executivos. Precisamos sustentar isso para vários outros segmentos. Quanto aos outros contratos para instalação, como já dito, o fator maior da moeda de troca é o emprego. O que não digo que não seja necessário, mas tolhe a criatividade do brasileiro além de não ser isso que dê segurança econômica às pessoas, pelo contrário, quando empresas assim deixam países, a única coisa que deixam é o desemprego, mas quando se deixa conhecimento se deixam alternativas para desenvolvimento.

O Brasil de estudos e pesquisas tecnológicas é o que atenua essa situação. Mas ele não reverte essa situação por si só. Essa área da tecnologia, ainda muito forte, condiciona seu crescimento à visão do que é crescer com sustentabilidade. O conhecimento tecnológico é a peça fundamental para isso e estamos colocando-o em rico achando que o que dominamos será suficiente para nos trazer segurança comercial. Já não o é. Isso só se reverterá com programas de qualificação e valorização dos profissionais inovadores, pois há muito exportamos esses profissionais para o sucesso em outros países. Precisamos de investimentos sérios que tenham a visão de que o desenvolvimento sustenta a produção e não o contrário.

FedEx – uma gigante da logística

Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.




A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.

A frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.

O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.
Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.
http://www.youtube.com/watch?v=Cdm2t952jYg&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=xsAWgt4oXNU&feature=player_embedded#at=34
Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:

Áreas da Engenharia de Produção.

As subáreas do conhecimento relacionadas à Engenharia de Produção que balizam esta modalidade na Graduação, na Pós-Graduação, na Pesquisa e nas Atividades Profissionais, são as relacionadas a seguir.


1. ENGENHARIA DE OPERAÇÕES E PROCESSOS DA PRODUÇÃO



Projetos, operações e melhorias dos sistemas que criam e entregam os produtos (bens ou serviços) primários da empresa.



1.1. Gestão de Sistemas de Produção e Operações



1.2. Planejamento, Programação e Controle da Produção



1.3. Gestão da Manutenção



1.4. Projeto de Fábrica e de Instalações Industriais: organização industrial, layout/arranjo físico



1.5. Processos Produtivos Discretos e Contínuos: procedimentos, métodos e seqüências



1.6. Engenharia de Métodos







2. LOGÍSTICA



Técnicas para o tratamento das principais questões envolvendo o transporte, a movimentação, o estoque e o armazenamento de insumos e produtos, visando a redução de custos, a garantia da disponibilidade do produto, bem como o atendimento dos níveis de exigências dos clientes.



2.1. Gestão da Cadeia de Suprimentos



2.2. Gestão de Estoques



2.3. Projeto e Análise de Sistemas Logísticos



2.4. Logística Empresarial



2.5. Transporte e Distribuição Física



2.6. Logística Reversa







3. PESQUISA OPERACIONAL



Resolução de problemas reais envolvendo situações de tomada de decisão, através de modelos matemáticos habitualmente processados computacionalmente. Aplica conceitos e métodos de outras disciplinas científicas na concepção, no planejamento ou na operação de sistemas para atingir seus objetivos. Procura, assim, introduzir elementos de objetividade e racionalidade nos processos de tomada de decisão, sem descuidar dos elementos subjetivos e de enquadramento organizacional que caracterizam os problemas.



3.1. Modelagem, Simulação e Otimização



3.2. Programação Matemática



3.3. Processos Decisórios



3.4. Processos Estocásticos



3.5. Teoria dos Jogos



3.6. Análise de Demanda



3.7. Inteligência Computacional







4. ENGENHARIA DA QUALIDADE



Planejamento, projeto e controle de sistemas de gestão da qualidade que considerem o gerenciamento por processos, a abordagem factual para a tomada de decisão e a utilização de ferramentas da qualidade.



4.1. Gestão de Sistemas da Qualidade



4.2. Planejamento e Controle da Qualidade



4.3. Normalização, Auditoria e Certificação para a Qualidade



4.4. Organização Metrológica da Qualidade



4.5. Confiabilidade de Processos e Produtos







5. ENGENHARIA DO PRODUTO



Conjunto de ferramentas e processos de projeto, planejamento, organização, decisão e execução envolvidas nas atividades estratégicas e operacionais de desenvolvimento de novos produtos, compreendendo desde a concepção até o lançamento do produto e sua retirada do mercado com a participação das diversas áreas funcionais da empresa.



5.1. Gestão do Desenvolvimento de Produto



5.2. Processo de Desenvolvimento do Produto



5.3. Planejamento e Projeto do Produto







6. ENGENHARIA ORGANIZACIONAL



Conjunto de conhecimentos relacionados à gestão das organizações, englobando em seus tópicos o planejamento estratégico e operacional, as estratégias de produção, a gestão empreendedora, a propriedade intelectual, a avaliação de desempenho organizacional, os sistemas de informação e sua gestão e os arranjos produtivos.



6.1. Gestão Estratégica e Organizacional



6.2. Gestão de Projetos



6.3. Gestão do Desempenho Organizacional



6.4. Gestão da Informação



6.5. Redes de Empresas



6.6. Gestão da Inovação



6.7. Gestão da Tecnologia



6.8. Gestão do Conhecimento







7. ENGENHARIA ECONÔMICA



Formulação, estimação e avaliação de resultados econômicos para avaliar alternativas para a tomada de decisão, consistindo em um conjunto de técnicas matemáticas que simplificam a comparação econômica.



7.1. Gestão Econômica



7.2. Gestão de Custos



7.3. Gestão de Investimentos



7.4. Gestão de Riscos







8. ENGENHARIA DO TRABALHO



Projeto, aperfeiçoamento, implantação e avaliação de tarefas, sistemas de trabalho, produtos, ambientes e sistemas para fazê-los compatíveis com as necessidades, habilidades e capacidades das pessoas visando a melhor qualidade e produtividade, preservando a saúde e integridade física. Seus conhecimentos são usados na compreensão das interações entre os humanos e outros elementos de um sistema. Pode-se também afirmar que esta área trata da tecnologia da interface máquina - ambiente - homem - organização.



8.1. Projeto e Organização do Trabalho



8.2. Ergonomia



8.3. Sistemas de Gestão de Higiene e Segurança do Trabalho



8.4. Gestão de Riscos de Acidentes do Trabalho







9. ENGENHARIA DA SUSTENTABILIDADE



Planejamento da utilização eficiente dos recursos naturais nos sistemas produtivos diversos, da destinação e tratamento dos resíduos e efluentes destes sistemas, bem como da implantação de sistema de gestão ambiental e responsabilidade social.



9.1. Gestão Ambiental



9.2. Sistemas de Gestão Ambiental e Certificação



9.3. Gestão de Recursos Naturais e Energéticos



9.4. Gestão de Efluentes e Resíduos Industriais



9.5. Produção mais Limpa e Ecoeficiência



9.6. Responsabilidade Social



9.7. Desenvolvimento Sustentável







10. EDUCAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO



Universo de inserção da educação superior em engenharia (graduação, pós-graduação, pesquisa e extensão) e suas áreas afins, a partir de uma abordagem sistêmica englobando a gestão dos sistemas educacionais em todos os seus aspectos: a formação de pessoas (corpo docente e técnico administrativo); a organização didático pedagógica, especialmente o projeto pedagógico de curso; as metodologias e os meios de ensino/aprendizagem. Pode-se considerar, pelas características encerradas nesta especialidade como uma "Engenharia Pedagógica", que busca consolidar estas questões, assim como, visa apresentar como resultados concretos das atividades desenvolvidas, alternativas viáveis de organização de cursos para o aprimoramento da atividade docente, campo em que o professor já se envolve intensamente sem encontrar estrutura adequada para o aprofundamento de suas reflexões e investigações.



10.1. Estudo da Formação do Engenheiro de Produção



10.2. Estudo do Desenvolvimento e Aplicação da Pesquisa e da Extensão em Engenharia de Produção



10.3. Estudo da Ética e da Prática Profissional em Engenharia de Produção



10.4. Práticas Pedagógicas e Avaliação Processo de Ensino-Aprendizagem em Engenharia de Produção



10.5. Gestão e Avaliação de Sistemas Educacionais de Cursos de Engenharia de Produção

Situação dos portos secos no Brasil – benefícios para importações e exportações

Por Leandro - Logística Descomplicada, em abril 11th, 2011

Nesta série de matérias sobre os portos secos, você verá como eles podem ajudar a logística nacional, diminuindo custos e prazos para importações e exportações. Através de estudos de casos você verá exemplos de utilizações bem sucedidas destes terminais logísticos. Nesta matéria, você conhecerá como estão os portos secos brasileiros, e como eles podem ajudar os processos de importação e exportação.

Por Leandro Callegari Coelho e Carlos Araújo*
Situação dos portos secos no Brasil
O Brasil possui 63 portos secos em funcionamento em todas as regiões do país, sendo 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 em São Paulo.
E a importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas. Como forma de clarificar como isso acontece, descreveremos abaixo duas situações em que o uso do entreposto aduaneiro se torna vital para o sucesso do negócio.

Existem em operação 63 unidades de Portos Secos: 35 unidades em 14 estados, 1 no Distrito Federal e 27 unidades em São Paulo

Benefícios para as exportações
Nos portos secos os exportadores têm vantagens específicas se comparados com os portos molhados: pode utilizar um regime especial denominado Depósito Alfandegado Certificado – DAC, onde a empresa pode fechar a exportação de seus produtos, com liquidação do câmbio antes do embarque das mercadorias (e estas ficam armazenadas à disposição do importador). Para efeitos legais, fiscais e de câmbio a mercadoria já é considerada exportada.
Ademais, o exportador pode utilizar as estruturas operacionais existentes nesses terminais, e proceder com serviços especializados, como armazenagem em áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas para produtos químicos, embalagem, manutenção e serviços de paletização.
Os portos secos trazem para os exportadores a agilidade necessária no desembaraço aduaneiro e a conseqüente redução do tempo de espera para a mercadoria ser embarcada.

Benefícios para as importações
Nas importações brasileiras, o Porto Seco é de vital importância nas questões operacional, burocrática e financeira. Siga o raciocínio a seguir.
Na questão operacional, as mercadorias importadas podem ficar armazenagem por um período de até 120 dias nessa zona secundária.  Se estivesse no porto, que é considerado zona primária, este prazo seria de 90 dias.
E esses terminais alfandegados em zona secundária permitem rapidez no processo e um rápido escoamento das mercadorias.  Normalmente, esses portos secos estão localizados próximo aos grandes centros comerciais, possibilitando economia de custos de deslocamento.
Finalmente, é possível realizar serviços e procedimentos aduaneiros na importação, que os portos/aeroportos não conseguiriam. Nos portos secos, além da movimentação e armazenagem de mercadorias, é possível fornecer local climatizado para produtos específicos, possibilitar coleta de amostras, unitizar e desunitizar mercadorias, etiquetação, marcação, remarcação e colocação de selos fiscais em produtos importados, como bebidas destiladas, relógios, brinquedos, além de aglutinar no mesmo local autoridades aduaneiras, sanitárias, agropecuárias e pontos de apoio para despachantes aduaneiro, transportadoras, empresas de inspeção e averiguação, entre outras. Isso permite que todas as etapas necessárias ao despacho aduaneiro sejam feitas no mesmo local.
Portos secos podem ser a saída?
Com os portos superlotados, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.
Ademais, os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas às necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos grandes centros industriais e comerciais.

Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição.  Se antes ele era considerado apenas um local de armazenamento, hoje podem oferecer tecnologias de ponta, gerenciando toda a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação

Desde a sua concepção, os portos secos foram criados para atuarem de forma eficaz, trazendo economia e aumento de rentabilidade nos negócios internacionais dos mais diversos setores.
Hoje, não há dúvida que estes terminais alfandegados em zonas secundárias se tornaram um importante elo na logística aduaneira das operações de comércio exterior brasileira, reduzindo custos e prazos e contribuindo para o crescimento da economia nacional.

* Adaptação de artigo publicado na Revista Today Logistics de fevereiro de 2011 de Leandro Callegari Coelho (Logística Descomplicada) e Carlos Araújo (Comexblog). Confira também as outras partes deste artigo nas matérias relacionadas abaixo.

O poder feminino nas corporações

Por: Caio Lauer



Por sua necessidade constante em cumprir vários papéis como dona de casa, mãe, esposa e profissional, a mulher desenvolveu a capacidade de adaptação às mais variadas situações. Agir com objetivo se torna diferencial e, talvez, por ter que saber lidar em diversos âmbitos, tenha conquistado cada vez mais seu espaço no mercado de trabalho.



Quando a mulher começou a acreditar em seu próprio valor profissional, isto fez toda a diferença. Antigamente, elas desempenhavam suas atividades baseadas em um molde de pensar e agir “masculino”, e conforme foram conquistando seu espaço, criaram também um perfil de atuação e gestão. A visibilidade de uma mulher essencialmente feminina e com extrema competência é algo cada vez mais presente no mercado de trabalho.



O estudo pode ser uma das explicações de tantas conquistas das mulheres. O último levantamento do IBGE mostrou que a escolaridade média das pessoas do sexo feminino em áreas urbanas é de 9,2 anos. Já a dos homens não passa de 8,2 anos de estudos. Dilza Franchin, consultora empresarial, afirma que nas faculdades, a cada ano que passa, não só a média de escolaridade, mas de curso superior, está aumentando com relação à mulher. “Os desafios intelectuais, a curiosidade, a vontade de participar, deixar sua marca, conhecimento e colaboração é um ponto fundamental”, aponta. De acordo com Dilza, muitas mulheres hoje são chefes de família, então existe o aspecto de necessidade.



Há pouco tempo, o mais comum era apenas o homem trabalhar e conseguir manter bem uma família. Com o novo cenário social de hoje, para somar renda e ter maior qualidade de vida, o papel feminino é importantíssimo. Com as conquistas da mulher na atividade profissional, ocupando cargos importantes e tendo destaque no mercado de trabalho, houve reconhecimento por parte das organizações. “Talvez eu atenda mais mulheres do que homens e algumas pesquisas dizem que elas se preparam mais para suas carreiras e buscam mais informações para a evolução profissional”, conta Priscila Prado, coach profissional e pessoal.



Em média, as mulheres ainda recebem salários mais baixos se comparado aos dos homens. Segundo levantamento do Departamento Intersindical de Estudos Econômicos, Sociais e Estatísticos (Dieese), as mulheres, de maneira geral, ainda ganham de 63% a 73% do valor total do um salário de um homem. “A tendência natural é que estes valores se equiparem, pois as pessoas de sexo feminino galgam também posições estratégicas nas empresas e mostram seu valor a cada dia”, comenta Priscila.



As organizações, hoje, se preocupam realmente com questões como apoio aos filhos e a gravidez da mulher, coisa que há pouco era tratada como questão secundária. Dados do Dieese apontam que mais de 20 milhões de lares brasileiros são financiados e administrados exclusivamente por mulheres, fato inimaginável há 30 anos. “A capacidade que a mulher tem de gerar e criar filhos, a administração da casa e da família, o planejamento de atividades, e a organização do orçamento doméstico são alguns dos fatores que fazem com que a mulher já seja treinada naturalmente para o mundo corporativo. Essa flexibilidade de ações e situações, sensibilidade aguçada, e firmeza nas atitudes, influenciam de maneira benéfica”, opina Dilza Franchin.





Fonte: O poder feminino nas corporações – Mulher - Jornal Carreira e Sucesso

Quanto tempo leva a construção de um prédio de 15 andares?

Por Leandro - Logística Descomplicada, em fevereiro 27th, 2011

Um hotel na China, com 15 andares, foi construído em 2 dias. E está documentado em vídeo, que você encontrará abaixo.

Este hotel construído em tempo recorde parece ser frágil e muito simples, mas as especificações dele mostram o contrário: em testes estruturais foi mostrado que eles resiste a fortes terremotos (nível 9, de acordo com o vídeo – não está claro se é na escala Richter). Foi construído com materiais leves, e usou 6x menos material que uma construção tradicional. Esta construção tem 250kg/m² enquanto um prédio tradicional tem 1500kg/m². As paredes tem isolamento térmico e acústico e as janelas tem 3 camadas, a iluminação é feita por LEDs e ar é reaproveitado e tratado, sendo 20x mais limpo dentro do prédio do que fora!

Um dos grandes problemas das construções tradicionais, a quantidade de lixo gerada, neste caso é muito menor: apenas 1% do peso do prédio foi gerado em lixo, basicamente nas embalagens de produtos abertos no local.

Mas o mais impressionante de tudo pode ser visto no vídeo abaixo, a construção em tempo recorde, com muitos guindastes trabalhando ao mesmo tempo, dia e noite. Confira:

Gostou?

Por que o navio não afunda????

O navio nao afunda pois existe uma força chamada empuxo, a qual faz com que a embarcação flutue.

Mas que força é essa?

Ao mergulhar um objeto na água, a gente nota que ele sofre a ação de uma força no sentido vertical que o empurra para cima, ou que pareça que o peso do objeto diminui.

Então , se a pressão na parte superior do navio fosse igual a da parte inferior, essas forças se igualariam, a pressão seria nula e o empuxo não teria seu efeito sobre esta embarcação.

Pelo princípio de Arquimedes, sabemos que:

Empuxo = peso do liquido deslocado

É isso o que acontece com as embarcações.

O peso do barco desloca um certo volume de água e provoca uma reação em sentido contrário.

Ou seja: quando um navio está em equilibrio sobre as águas é porque a força dessa pressão ( empuxo ) é igual ao seu peso. Isso significa que o peso do navio está sendo equilibrado pela força de pressão que ele recebe da água.

Esta força é o empuxo.

O casco do navio também é projetado de modo a facilitar seu equilíbrio.

Um navio vazio flutua com uma grande parte do casco fora da água. A medida que vai sendo carregado ele imerge mais e mais.

O peso que o navio transporta também deve ser cuidadosamente organizado para que o navio possa navegar com estabilidade. Então para obter-se maior estabilidade possível, a distribuição de cargas no interior do navio é feita de tal modo que o centro de gravidade se situa o mais próximo possível do fundo do navio.

Além do empuxo, existe a questão da densidade da água. Quando mais densa a água, maior a flutuabilidade. A água salgada é mais densa que a água doce. Isto deve-se ao fato de que na água salgada contém sais dissolvidos. Portanto, a flutuabilidade é maior na água salgada.

A densidade da água doce é 1 x 1 x 103 kg/m3 e a densidade da água do mar é em média 1,03 x 103 kg/m3. Deste modo, uma embarcação utiliza 3% a mais de água em seu lastro (espaço lateral em navios em forma de tanques com divisórias para reserva de água para fornecer equilíbrio e estabilidade ao navio).Portanto essa água de lastro varia entre tipos de embarcações, sistemas portuários e com condições de carga e de mar.

A água de lastro é utilizada em navios de carga como contra-peso para que as embarcações mantenham a estabilidade e a integridade estrutural.

Foto de uma tampa do tanque de lastro, tirada na visita ao estaleiro de Itajaí.

Existem várias destas tampas ao longo do navio.

Navegação segura

Para navegar com segurança são necessários alguns cuidados. Um deles diz respito ao calado.

Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha.

O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar a sua navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais.

O calado, acrescido de um valor de segurança (o pé de piloto), determina os portos onde o navio pode entrar e as barras e canais que pode atravessar em cada condição de maré.

Em alguns casos é obrigatório inscrever no costado das embarcações um conjunto de marcas e de informações sobre calado por forma a que as autoridades portuárias possam controlar a segurança da operação dos navios e o estado de carga (a marca de carga - por vezes designada linha Plimsoll - determina a linha de água segura para cada carga e densidade esperada da água).

Curiosidades:

* Navios mercantes transportam mais que 80% das commodities mundiais e são essenciais para a economia mundial

* Um cargueiro com capacidade de 200.000 toneladas pode carregar mais de 60.000 toneladas de água de lastro

* Todos os navios cargueiros necessitam da água de lastro e não existem produtos substitutos para o lastreamento

* A IMO estima que 12 bilhões de toneladas de água de lastro são transportadas anualmente ao redor do mundo

* A IMO estima que cerca de 4.500 espécies são transportadas pela água de lastro pela frota mundial a qualquer momento

* O transporte de bens por navios tem aumentado constantemente, e novos destinos tem sido alcançados

* A cada 9 semanas uma espécie marinha invade um novo ambiente em algum lugar do globo através da água de lastro dos navios .