Quanto tempo leva a construção de um prédio de 15 andares?

Por Leandro - Logística Descomplicada, em fevereiro 27th, 2011

Um hotel na China, com 15 andares, foi construído em 2 dias. E está documentado em vídeo, que você encontrará abaixo.

Este hotel construído em tempo recorde parece ser frágil e muito simples, mas as especificações dele mostram o contrário: em testes estruturais foi mostrado que eles resiste a fortes terremotos (nível 9, de acordo com o vídeo – não está claro se é na escala Richter). Foi construído com materiais leves, e usou 6x menos material que uma construção tradicional. Esta construção tem 250kg/m² enquanto um prédio tradicional tem 1500kg/m². As paredes tem isolamento térmico e acústico e as janelas tem 3 camadas, a iluminação é feita por LEDs e ar é reaproveitado e tratado, sendo 20x mais limpo dentro do prédio do que fora!

Um dos grandes problemas das construções tradicionais, a quantidade de lixo gerada, neste caso é muito menor: apenas 1% do peso do prédio foi gerado em lixo, basicamente nas embalagens de produtos abertos no local.

Mas o mais impressionante de tudo pode ser visto no vídeo abaixo, a construção em tempo recorde, com muitos guindastes trabalhando ao mesmo tempo, dia e noite. Confira:

Gostou?

Por que o navio não afunda????

O navio nao afunda pois existe uma força chamada empuxo, a qual faz com que a embarcação flutue.

Mas que força é essa?

Ao mergulhar um objeto na água, a gente nota que ele sofre a ação de uma força no sentido vertical que o empurra para cima, ou que pareça que o peso do objeto diminui.

Então , se a pressão na parte superior do navio fosse igual a da parte inferior, essas forças se igualariam, a pressão seria nula e o empuxo não teria seu efeito sobre esta embarcação.

Pelo princípio de Arquimedes, sabemos que:

Empuxo = peso do liquido deslocado

É isso o que acontece com as embarcações.

O peso do barco desloca um certo volume de água e provoca uma reação em sentido contrário.

Ou seja: quando um navio está em equilibrio sobre as águas é porque a força dessa pressão ( empuxo ) é igual ao seu peso. Isso significa que o peso do navio está sendo equilibrado pela força de pressão que ele recebe da água.

Esta força é o empuxo.

O casco do navio também é projetado de modo a facilitar seu equilíbrio.

Um navio vazio flutua com uma grande parte do casco fora da água. A medida que vai sendo carregado ele imerge mais e mais.

O peso que o navio transporta também deve ser cuidadosamente organizado para que o navio possa navegar com estabilidade. Então para obter-se maior estabilidade possível, a distribuição de cargas no interior do navio é feita de tal modo que o centro de gravidade se situa o mais próximo possível do fundo do navio.

Além do empuxo, existe a questão da densidade da água. Quando mais densa a água, maior a flutuabilidade. A água salgada é mais densa que a água doce. Isto deve-se ao fato de que na água salgada contém sais dissolvidos. Portanto, a flutuabilidade é maior na água salgada.

A densidade da água doce é 1 x 1 x 103 kg/m3 e a densidade da água do mar é em média 1,03 x 103 kg/m3. Deste modo, uma embarcação utiliza 3% a mais de água em seu lastro (espaço lateral em navios em forma de tanques com divisórias para reserva de água para fornecer equilíbrio e estabilidade ao navio).Portanto essa água de lastro varia entre tipos de embarcações, sistemas portuários e com condições de carga e de mar.

A água de lastro é utilizada em navios de carga como contra-peso para que as embarcações mantenham a estabilidade e a integridade estrutural.

Foto de uma tampa do tanque de lastro, tirada na visita ao estaleiro de Itajaí.

Existem várias destas tampas ao longo do navio.

Navegação segura

Para navegar com segurança são necessários alguns cuidados. Um deles diz respito ao calado.

Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha.

O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar a sua navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais.

O calado, acrescido de um valor de segurança (o pé de piloto), determina os portos onde o navio pode entrar e as barras e canais que pode atravessar em cada condição de maré.

Em alguns casos é obrigatório inscrever no costado das embarcações um conjunto de marcas e de informações sobre calado por forma a que as autoridades portuárias possam controlar a segurança da operação dos navios e o estado de carga (a marca de carga - por vezes designada linha Plimsoll - determina a linha de água segura para cada carga e densidade esperada da água).

Curiosidades:

* Navios mercantes transportam mais que 80% das commodities mundiais e são essenciais para a economia mundial

* Um cargueiro com capacidade de 200.000 toneladas pode carregar mais de 60.000 toneladas de água de lastro

* Todos os navios cargueiros necessitam da água de lastro e não existem produtos substitutos para o lastreamento

* A IMO estima que 12 bilhões de toneladas de água de lastro são transportadas anualmente ao redor do mundo

* A IMO estima que cerca de 4.500 espécies são transportadas pela água de lastro pela frota mundial a qualquer momento

* O transporte de bens por navios tem aumentado constantemente, e novos destinos tem sido alcançados

* A cada 9 semanas uma espécie marinha invade um novo ambiente em algum lugar do globo através da água de lastro dos navios .

MENOS CUSTOS MAIS PRODUTIVIDADE

Por Leandro - Logística Descomplicada, em fevereiro 11th, 2011

Por Milton Lourenço *



Apesar de todas as justas queixas quanto a movimentação de cargas no Porto de Santos – desde obstáculos como vias de acesso estranguladas, filas de navios na barra à espera de atracação, falta de calado para embarcações de maior porte, infraestrutura ferroviária deficiente, pouca oferta de navios para cabotagem e morosidade burocrática na aduana –, o complexo portuário santista ainda é aquele que melhor desempenho apresenta entre todos os portos brasileiros.



Para se chegar a essa conclusão, basta analisar alguns dados disponibilizados pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) que mostram que Santos ainda é a melhor opção para o importador/exportador não só da Região Sudeste como do Centro-Oeste e até mesmo de regiões mais distantes.



No levantamento sobre o tempo de fluxo do despacho de importação de 2010, vê-se que a Alfândega de Santos consumiu, em média, entre a chegada da carga e o registro de importação,10,13 dias, perdendo para a do Rio de Janeiro (9,55), Itaguaí-RJ (8,74) e Rio Grande-RS (8,13). Mas ficou acima de Suape-PE (12,97), Pecém-CE (14,20), Salvador (14,18) e Vitória-ES (18,20).





Aqui, porém, é preciso levar em conta que a Alfândega de Santos processa um número de declarações de importação (DIs) substancialmente superior em comparação com os demais portos. Se a comparação for por número de DIs desembaraçadas, certamente, o desempenho de Santos será, de longe, o melhor de todos.



Em 2010, Santos ficou também com um tempo razoável entre a recepção e a distribuição do despacho, com 0,59 dias, ou seja, cerca de 14 horas, perdendo para Suape (0,24), Itaguaí (0,26), Rio de Janeiro (0,31), Vitória (0,31) No quadro comparativo do tempo bruto entre a distribuição e o desembaraço dos despachos de importação (canal vermelho), Santos registrou 6,5 dias, à frente de Rio de Janeiro (6,6), Vitória (6,7), Rio Grande (6,8), Manaus (10,0), Salvador (10,3) e Pecém (12,3), perdendo apenas para Itaguaí (4,2) e Suape (6,3).



Com o Porto sem Papel, projeto em fase de testes que visa a desburocratizar a entrada e saída de embarcações com um sistema integrado de dados, espera-se que haja uma diminuição do tempo médio de desembaraço de cargas de 55% nos próximos dois anos, segundo previsão da Secretaria Especial de Portos (SEP). A princípio, haveria uma redução do tempo médio de liberação da carga para 2,5 dias.



A expectativa é que se reduza em 25% o tempo de permanência de uma embarcação. Isso significa diminuir 1,5 dia o tempo atual de 5,8 dias. Se se levar em conta que o Porto de Roterdã gasta 0,7 dia para a liberação do navio, Santos ainda ficará longe da marca, mas é de lembrar que em Roterdã a liberação de contêineres é feita por amostragem.



Ressalte-se ainda que, nos portos europeus, o custo médio da movimentação de um contêiner é de US$ 120, enquanto nos asiáticos não ultrapassa US$ 75. Já nos principais portos brasileiros esse custo médio é de US$ 280. Com maior rapidez nos serviços de embarque e desembarque, naturalmente, esse custo médio poderia cair ao menos pela metade. Todos os usuários dos portos sairiam ganhando com menor custo e maior produtividade.



(*) Milton Lourenço é diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC) e presidente da Fiorde Logística Internacional.