Por aqui começa o modal rodoviário
Por Marcos Aurélio da Costa *
Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.
Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.
As pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e em 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas. Esse material foi perdendo força a partir de 1909 para o asfalto derivado do petróleo, mais puro e economicamente viável. No Brasil, o piche, como ainda é conhecido por muitos e, erroneamente, atribuído como matéria-prima do processo de asfaltamento, foi deixando de ser utilizado na década de 60 dando lugar aos produtos dos dias atuais.
Hoje, a base é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) que é o produto obtido após a extração dos gases, querosenes, gasóleos, graxas e demais materiais que compõem o petróleo bruto. É um material termossensível e sua temperatura ideal para operação é em torno de 140º graus. Dele, podem ser produzidas diversas emulsões com aplicações a frio, utilizá-lo puro ou misturado a polímeros e borrachas recicladas para formar a massa asfáltica que é o resultado da mistura desses ligantes aos agregados (areia, pó de pedra, brita) usinados a quente.
Muitos acham que a pavimentação depende, pura e simplesmente, do emprego da massa na superfície, o que não é verdade. O processo de imprimação e aplicação da massa asfáltica tem como objetivo a impermeabilização da base, conforto e segurança em diferentes aspectos de solo e condições climáticas.
Para o CAP e derivados, a logística é exigida em suas particularidades. As carretas podem ser quentes (com isolamentos térmicos dotadas de maçaricos) ou frias para o transporte das emulsões e impermeabilizantes. Na dinâmica de utilização dessas carretas não se pode misturar lastros ou transportar quantidades inferiores à capacidade sob pena de rompimento das moléculas dos produtos e riscos de acidentes. Esse transporte também é feito em vagões ferroviários, navios e tambores de 200 litros para pequenas obras.
A logística desse mercado é bem complicada. A boataria é intrínseca e são muitas as condições variáveis que comprometem as operações. De começo, é um mercado sazonal determinado por intempéries, fatores econômicos e políticos. O asfalto perdura como sinônimo de progresso e transportar esse progresso não é fácil. Inclui-se nisso, a dinâmica para lidar com negociações em obras que, devido a problemas climáticos ou operacionais, ficam dias, semanas, meses com o carro no chamado “toco” (aguardando descarga). Como a política de pagamento de diárias não é bem difundida nesse ramo, há a extrema necessidade do domínio de informações a fim de evitar prejuízos maiores. No entanto, alguns se utilizam dessa prática para atrair novos negócios fortalecendo assim, uma cultura altamente prejudicial a essa logística: O cliente teme não ser atendido em tempo hábil e comprometer o andamento da obra, a distribuidora teme perder esse cliente e sobra para o transportador que fica com o equipamento parado sem ter como cobrar. Por isso que é, sem dúvida, o maior problema da área. O desvio de parte da carga pelo operacional também é observado. Por se tratar de carga a granel de um valor considerável a operação corre esse risco, atenuado com um bom controle já que o local de entrega varia das usinas das capitais até os locais mais ermos.
Os problemas já podem começar nos carregamentos nas estações da Petrobras que passam por um check-list minucioso que vai desde a documentação até a inspeção do último carregamento realizado na carreta para evitar, dentre outros, a fervura. Esses carregamentos são agendados via sistema e o atraso implica no não carregamento e cancelamento de mais um carro da mesma distribuidora. Rigor necessário para que haja um ambiente de igualdade na linha de distribuição. Contudo, esses não são os maiores problemas. Além do já mencionado “toco”, essa logística sofre com o baixo retorno financeiro, principalmente em períodos invernosos. Já com o mercado em alta, a oferta de transporte se torna insuficiente à procura. Em 2011 teremos mais uma forte demanda já prevista no mercado. Como nos dois últimos anos, nesse também se fará necessária a importação de navios oriundos da Ásia, Estados Unidos e Europa para complementar nosso processo, pois a produção efetiva não é suficiente para atender a velocidade das retiradas em período de alta. Isso não implica pagar mais, implica investir menos.
A verdade é que o Brasil precisa dar mais atenção ao mercado de asfalto diante do desenvolvimento que se projeta para agregar valores em outros processos de cargas rodoviárias. Não se pode começar uma construção pelo teto. O País vê o crescimento das ferrovias e portos (também muito importantes) como se o rodoviário fosse se extinguir. É preciso aumentar os “investimentos fiscalizados”. O setor vem mudando um pouco a visão, o PAC é um exemplo disso, mas numa velocidade abaixo da que o mercado opera e da que o Brasil necessita.
Com isso, dá para entender algumas das deficiências do modal rodoviário – o mais utilizado. Ele depende dessa logística de asfaltos para nascer com rotas alternativas e mais seguras, todavia se afeta com essa situação que é sempre a mesma ano após ano. Mas isso não pode ser atribuído apenas às condições climáticas, à falta de ética no mercado, aos baixos preços de fretes ou às condições de trabalho. O mercado, com algumas exceções, ainda vive a nostalgia dos tempos de dinheiro mais fácil (décadas de 70, 80 e 90) e não se desenvolveu estrategicamente com novas soluções logísticas, tampouco traça um plano financeiro que atenue o cruel período de baixa. Papel a ser desenvolvido por aqueles que tiverem o empreendedorismo nas veias e a capacidade de enxergar as oportunidades no mercado e não passando pela janela. Pois o sucesso existe nesses mercados difíceis, a questão está na busca e no tornar favorável uma situação adversa.
segunda-feira, 30 de maio de 2011
quarta-feira, 25 de maio de 2011
Déficit tecnológico – o Brasil está em perigo
Por Marcos Aurélio da Costa *
O mercado brasileiro não fala em outra coisa que não seja aquecimento e falta de qualificação. Diante disso, surge o chamado “déficit tecnológico” percebido com estudos desse mercado e causado, principalmente, pela falta de qualificação e de direção nos investimentos voltados à tecnologia.
Hoje, a quantidade de produtos com alguma tecnologia que importamos é bem maior do que a quantidade que exportamos. Isso é déficit tecnológico. Com o avanço das economias mundiais, especialmente a chinesa, isso vem se acentuando e nos preocupando, pois até 2007, pouco se falava sobre essa relação econômica e sobre as consequências de um efeito dessa natureza na “independência comercial” do Brasil.
Infelizmente, pela deficiência do nosso sistema educacional, pela crise da qualificação profissional do nosso País e pelas concessões às empresas estrangeiras que se instalam no Brasil com acordos que contemplam, única e exclusivamente, a relação impostos/empregos e não o acesso e transferência de conhecimentos tecnológicos, o déficit tecnológico é uma realidade assustadora que cresce 20% ao ano. Em 2011 vamos chegar aos US$ 100 bilhões. Isso significa que num futuro não muito distante, duas ou três décadas, a continuar essa situação, o Brasil se tornará um país revendedor de tecnologia. E isso não se deve à falta de investimentos. No primeiro trimestre desse ano, recebemos 17,5 bilhões em investimentos estrangeiros. O problema está na condução desses investimentos e na falta de clareza nos acordos e concessões.
As empresas que têm a tecnologia como base de seus processos produtivos, vêm importando, cada vez mais pelo custo tecnológico, módulos de seus produtos onde fica para o Brasil apenas a função de montar e comercializar. Ou seja, não há transferências de tecnologia e só montamos aquilo que vem pronto (modulado) geralmente da matriz ou de outro país com processos tecnológicos mais desenvolvidos e, por isso, mais enxutos. E isso não é prática apenas de empresas estrangeiras. As empresas nacionais, de grande e de médio porte, se utilizam das importações de módulos com componentes, antes desenvolvidos aqui, para seus processos com menor custo e maior praticidade. A intenção é clara: competitividade. Mas a cada dia, importamos mais máquinas, motores e placas eletrônicas e demitimos profissionais do desenvolvimento e produção de válvulas, transistores e outra série de componentes. O mercado mundial está em constante transformação e o Brasil precisa acompanhá-lo com as “turbinas” ligadas.
O que se observa é que essa preocupação com essas transferências de tecnologia se dá em contratos esporádicos dependendo do valor, como no caso da compra dos aviões de caça para a Força Aérea do Brasil. Claro que vamos aprender, mas muitos países já invejam a Embraer pela sua excelência na produção de aviões comerciais e executivos. Precisamos sustentar isso para vários outros segmentos. Quanto aos outros contratos para instalação, como já dito, o fator maior da moeda de troca é o emprego. O que não digo que não seja necessário, mas tolhe a criatividade do brasileiro além de não ser isso que dê segurança econômica às pessoas, pelo contrário, quando empresas assim deixam países, a única coisa que deixam é o desemprego, mas quando se deixa conhecimento se deixam alternativas para desenvolvimento.
O Brasil de estudos e pesquisas tecnológicas é o que atenua essa situação. Mas ele não reverte essa situação por si só. Essa área da tecnologia, ainda muito forte, condiciona seu crescimento à visão do que é crescer com sustentabilidade. O conhecimento tecnológico é a peça fundamental para isso e estamos colocando-o em rico achando que o que dominamos será suficiente para nos trazer segurança comercial. Já não o é. Isso só se reverterá com programas de qualificação e valorização dos profissionais inovadores, pois há muito exportamos esses profissionais para o sucesso em outros países. Precisamos de investimentos sérios que tenham a visão de que o desenvolvimento sustenta a produção e não o contrário.
O mercado brasileiro não fala em outra coisa que não seja aquecimento e falta de qualificação. Diante disso, surge o chamado “déficit tecnológico” percebido com estudos desse mercado e causado, principalmente, pela falta de qualificação e de direção nos investimentos voltados à tecnologia.
Hoje, a quantidade de produtos com alguma tecnologia que importamos é bem maior do que a quantidade que exportamos. Isso é déficit tecnológico. Com o avanço das economias mundiais, especialmente a chinesa, isso vem se acentuando e nos preocupando, pois até 2007, pouco se falava sobre essa relação econômica e sobre as consequências de um efeito dessa natureza na “independência comercial” do Brasil.
Infelizmente, pela deficiência do nosso sistema educacional, pela crise da qualificação profissional do nosso País e pelas concessões às empresas estrangeiras que se instalam no Brasil com acordos que contemplam, única e exclusivamente, a relação impostos/empregos e não o acesso e transferência de conhecimentos tecnológicos, o déficit tecnológico é uma realidade assustadora que cresce 20% ao ano. Em 2011 vamos chegar aos US$ 100 bilhões. Isso significa que num futuro não muito distante, duas ou três décadas, a continuar essa situação, o Brasil se tornará um país revendedor de tecnologia. E isso não se deve à falta de investimentos. No primeiro trimestre desse ano, recebemos 17,5 bilhões em investimentos estrangeiros. O problema está na condução desses investimentos e na falta de clareza nos acordos e concessões.
As empresas que têm a tecnologia como base de seus processos produtivos, vêm importando, cada vez mais pelo custo tecnológico, módulos de seus produtos onde fica para o Brasil apenas a função de montar e comercializar. Ou seja, não há transferências de tecnologia e só montamos aquilo que vem pronto (modulado) geralmente da matriz ou de outro país com processos tecnológicos mais desenvolvidos e, por isso, mais enxutos. E isso não é prática apenas de empresas estrangeiras. As empresas nacionais, de grande e de médio porte, se utilizam das importações de módulos com componentes, antes desenvolvidos aqui, para seus processos com menor custo e maior praticidade. A intenção é clara: competitividade. Mas a cada dia, importamos mais máquinas, motores e placas eletrônicas e demitimos profissionais do desenvolvimento e produção de válvulas, transistores e outra série de componentes. O mercado mundial está em constante transformação e o Brasil precisa acompanhá-lo com as “turbinas” ligadas.
O que se observa é que essa preocupação com essas transferências de tecnologia se dá em contratos esporádicos dependendo do valor, como no caso da compra dos aviões de caça para a Força Aérea do Brasil. Claro que vamos aprender, mas muitos países já invejam a Embraer pela sua excelência na produção de aviões comerciais e executivos. Precisamos sustentar isso para vários outros segmentos. Quanto aos outros contratos para instalação, como já dito, o fator maior da moeda de troca é o emprego. O que não digo que não seja necessário, mas tolhe a criatividade do brasileiro além de não ser isso que dê segurança econômica às pessoas, pelo contrário, quando empresas assim deixam países, a única coisa que deixam é o desemprego, mas quando se deixa conhecimento se deixam alternativas para desenvolvimento.
O Brasil de estudos e pesquisas tecnológicas é o que atenua essa situação. Mas ele não reverte essa situação por si só. Essa área da tecnologia, ainda muito forte, condiciona seu crescimento à visão do que é crescer com sustentabilidade. O conhecimento tecnológico é a peça fundamental para isso e estamos colocando-o em rico achando que o que dominamos será suficiente para nos trazer segurança comercial. Já não o é. Isso só se reverterá com programas de qualificação e valorização dos profissionais inovadores, pois há muito exportamos esses profissionais para o sucesso em outros países. Precisamos de investimentos sérios que tenham a visão de que o desenvolvimento sustenta a produção e não o contrário.
segunda-feira, 16 de maio de 2011
FedEx – uma gigante da logística
Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.
A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.
A frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.
O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.
Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.
http://www.youtube.com/watch?v=Cdm2t952jYg&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=xsAWgt4oXNU&feature=player_embedded#at=34
Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:
A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.
A frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.
O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.
Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.
http://www.youtube.com/watch?v=Cdm2t952jYg&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=xsAWgt4oXNU&feature=player_embedded#at=34
Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:
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